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CMA CGM Christophe Colomb - La gestion de la démesure
le 08 Février 2010

CMA CGM Christophe Colomb - La gestion de la démesure
CMA CGM Christophe Colomb - La gestion de la démesure

Passer de la Marine nationale à une compagnie maritime de transport de conteneurs peut s’apparenter à un choc culturel. Si le rapport à la mer reste le même, beaucoup de choses diffèrent fondamentalement, à commencer par les ordres de grandeur.

L’exemple du Christophe Colomb,13300 Teu1, nouveau navire amiral du grou - pe CMA CGM, engagé sur le marché Asie-Europe, suffit à la démonstration. Le Christophe Colomb, 365 mè tres de long, 51 mètres de large, 30 mètres de haut, 15 mètres de tirant d’eau, est – à ce jour – le plus grand porte-conteneurs sous pavillon français. Lège, il pèse un peu plus que le poids du porteavions Charles de Gaulle à pleine charge. Le Christophe Colomb est capable d’emporter environ 155000 tonnes de marchandises, soit 3,5 fois le poids du Charles de Gaulle. La capacité de ses ballasts eau de mer est de 45000 m3, encore le poids du Charles de Gaulle. Il embarque 15000 m3 de fuel lourd, beaucoup plus qu’un pétrolier ravitailleur militaire comme le Var (environ 10000 m3 de combustibles divers). Le moteur principal, 109000 cv, 14 cylindres en ligne de 96 cm d’alésage, mesure environ 25 mètres de long et pèse de l’ordre de 2500 tonnes. Avec quatre groupes électrogènes, la puissance électrique installée à bord est de 12 MW. Ce navire consommera environ 60 000 tonnes de fuel lourd par an. 23 personnes composent l’équipage, dont 8 officiers et 2 cadets.

Disponibilité

L’un des objectifs majeurs des armateurs est la disponibilité de leurs navires. Ceux-ci sont «en opérations commerciales» 360 jours/an. Leur activité «en mer» est de l’ordre de 6 à 7000 heures/an. Affecté à une grande ligne maritime hebdomadaire entre l’Asie et l’Europe (rotation complète en 70 jours pour environ 23000 nautiques), le Christophe Colomb fera environ 100 escales par an. De tels taux de disponibilité ne peuvent évidemment être obtenus que parce que les équipages font l’essentiel de l’entretien courant en continu, à la mer comme en escale. Une équipe d’une douzaine de personnes, sous les ordres du chef-mécanicien, est dédiée à cela 365 jours par an, au rythme de 8 à 10 heures par jour. Le moteur principal, gros diesel lent deux temps qui tourne aux alentours de 90 tours/minute, couplé directement sur l’hélice, est entretenu en continu. On visite par exemple un piston régulièrement en escale. On sait changer une culasse ou une chemise à la mer (pièces de plusieurs tonnes), l’opération nécessitant de l’ordre de 10 à 12 heures de travail continu. Tous les cinq ans, un passage au bassin (entre 2 semaines et 6 semaines en fin de vie du navire) est obligatoire pour examiner la coque conformément à la convention Solas. Une visite complète de renouvellement des certificats de navigation est également requise par la société de classification.

Organisation

La compagnie dispose pour un grand navire comme celui-là d’une base de données «rechanges» comprenant environ 25000 articles, et d’une base d’opérations de maintenance comprenant environ 3000 tâches, dont les principales sont approuvées et suivies par la société de classification. Le bord renseigne directement les échéanciers de maintenance, établit des fi - ches d’avarie et commande les pièces en ligne. À terre, un superintendant s’occupe de 3 ou 4 navires. C’est lui qui tient le budget et autorise les achats demandés par le bord. C’est lui aussi qui décide de faire éventuellement appel à des services externes. Un service Achats à terre négocie des contrats généraux auprès des principaux fournisseurs pour l’ensemble de la flotte (rechanges, peinture, consommables et huiles). Un portail permet de faire de l’achat direct en ligne avec les fournisseurs (E-Procurement).

Propreté

Fidèle aux engagements de CMA CGM en faveur de la protection de l’environnement, le Christophe Colomb est le premier navire du groupe équipé d’un stator à pales fixes, procédé ingénieux qui, combiné au safran suspendu à bords orientés, permet d’optimiser la propulsion du navire et de réduire de 2 à 4 % la consommation de carburant et les émissions atmosphériques. Le moteur à injection électronique permet de réduire les consommations d’huile et de carburant, respectivement de 25% et 3%. Il permet – si nécessaire – d’opérer le navire à une vitesse super économique (14-15 noeuds). Le Fast Oil Recovery System permet enfin de faciliter le pompage des hydrocarbures et de limiter ainsi significativement les conséquences d’un incident de mer sur l’environnement.

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