Accueil L'entretien Eric BANEL : Délégué général d’Armateurs de France
L'entretien
Eric BANEL : Délégué général d’Armateurs de France
le 08 Octobre 2013

Eric Banel

Administrateur en chef des Affaires Maritimes, Eric BANEL est, depuis mai 2012, Délégué Général d’Armateurs de France, l’organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services maritimes.  Co-rapporteur du groupe de travail sur la politique maritime de la France en 2006, il a ensuite été le conseiller maritime de plusieurs ministres, de Dominique Bussereau à Nathalie Kosciusko-Morizet. Eric BANEL est également membre du Conseil Supérieur de la Marine Marchande et du Conseil National de la Mer et des Littoraux, Administrateur de l’Agence des Aires Marines Protégées ainsi que de l’Ecole Nationale Supérieure Maritime.

"Il faut reformer la loi du 31 décembre 1992 sur les approvisionnements stratégiques de la France"

Au lendemain de la première guerre mondiale, la France, dont les approvisionnements pétroliers avaient été directement menacés, s’est doté d’une loi visant à garantir son indépendance stratégique en temps de crise. Le dispositif mis en place reposait sur deux piliers : la constitution de stocks stratégiques de produits pétroliers et le maintien d’une capacité de transport maritime destiné à en assurer la reconstitution. Il est aujourd’hui toujours en place, via la  loi 92-1443 du 31 décembre 1992portant réforme du régime pétrolier et ses décrets d’application, textes désormais intégrés dans le code de l’énergie.

L’article 6 de la loi 92-1443 du 31 décembre 1992 (articles L.631-1 et L. 631-2 du code de l’énergie) met à la charge des raffineurs de pétrole brut l’obligation de disposer d’une capacité de transport maritime de pétrole brut, sous pavillon français, proportionnelle aux quantités de pétrole brut entrant dans l’unité de raffinage. La proportion de l’assiette de pétrole brut entrant dans les unités de raffinage, bénéficiant de la réservation de pavillon, est fixée à 5,5% (avec un plafond à 8%) des quantités importées.

Toutefois, l’obligation de capacité de transport sous pavillon français ne pèse que sur les raffineurs et ne concerne que le pétrole brut. Ce dispositif correspondait à un état des lieux daté et aujourd’hui dépassé : la France disposait d’une capacité de raffinage forte lui permettant de transformer le pétrole brut de façon autonome.

Les changements intervenus dans le secteur énergétique (baisse des capacités de raffinage en France et en Europe, accroissement des importations de produits raffinés, évolution des marchés du gaz et du charbon),imposent de trouver de nouvelles bases pour assurer la pérennité des approvisionnements énergétiques de la France. Ainsi, il convient de ne plus se baser sur le seul pétrole brut mais de prendre en compte la consommation de l’ensemble des produits énergétiques stratégiques (produits raffinés, Gaz, charbon). 

c_500_180_16777215_0___images_stories_02-formats_entretien_2013_10-octobre_eric-banel-1.jpg

 

En quoi le transport maritime est-il stratégique pour la sécurité des approvisionnements énergétiques français ?

Trop souvent oublié, le transport maritime est pourtant un élément fondamental de la sécurité des approvisionnements stratégiques de la France. A défaut de ressources en énergies fossiles, la France pourvoit à ses besoins en produits énergétiques (pétrole brut, produits raffinés, gaz, charbon) via des importations qui se font, pour l’essentiel, par la voie maritime. Sans capacitéde transport maritime, il n’y pas d’approvisionnement possible et pas de reconstitution de nos stocks stratégiques. Le transport estdonc un facteur de vulnérabilité important pour notre pays, particulièrement évident pour nos outremer, souvent situés à la périphérie des grandes routes maritimes internationales.

Notre approvisionnement en produits énergétiques dépend de la capacité de la France à disposer d’une flotte de navires disponible à tout moment. En situation de crise majeure, les Etats du pavillon préempteront leurs navires pour leurs propres besoins et, pour le surplus, le marché posera des conditions de prix et de disponibilité nécessairement défavorables.

Les forces armées sont-elles concernées ?

Oui directement. L’indépendance stratégique de la France suppose d’être en mesure de répondre, en temps de crise, aux besoins fondamentaux de la Nation mais également à ceux des forces armées.

La dépendance de nos forces vis-à-vis du pétrole reste forte, que ce soit en situation courante  ou en période opérationnelle, comme l’ont montré les dernières interventions françaises sur des théâtres étrangers, en Lybie et au Mali. L’autonomie stratégique des forces armées impose donc le maintien d’une capacité de transport et d’approvisionnement nationale.

Au fond, il existe une véritable mission dévolue en permanence aux unités marchandes en matière d'assistance logistique des moyens militaires. Ils sont en quelque sorte « préposés » au Ravitaillement à la mer des forces navales. Compte tenu de la dispersion des navires en cause, le rapport CHASSAGNE estimait, pour le seul pétrole brut, qu'au moins 15 navires étaient nécessaires pour pouvoir répondre rapidement aux besoins des forces. Ce seuil de sécurité n’est plus atteint aujourd’hui.

Comment la sécurité des approvisionnements est-elle assurée en France à ce jour ?

La loi du 31 décembre 1992 impose la constitution de stocks stratégiques, correspondant à 90 jours de consommation courante. Afin de permettre la reconstitution de ces stocks, elleoblige les raffineurs à disposer en permanence d’une capacité de transport maritime de pétrole brut sous pavillon français, équivalente à 5,5% des quantités de pétrole entrant dans l’unité de raffinage.

Cette législation est désormais obsolète carla France importe de plus en plus de produits raffinés et de moins en moins de pétrole brut. Les autres produits énergétiques, que sont les le gaz et le charbon,sont par ailleurs oubliés.

Le déclin du raffinage en France, conjuguéau surcout du pavillon français et à la crise économique, ont conduit à l’effondrement de la flotte française de transport de produits pétroliers. Les entreprises qui étaient des filiales de compagnies étrangères installées en France, à l’image de BW,ont été les premières à quitter le pavillon français. 20 ans après la mise en œuvre de la loi de 1992, il n’y a plus que 9 pétroliers transporteurs de brut encore sous pavillon français.

 c_500_180_16777215_0___images_stories_02-formats_entretien_2013_10-octobre_eric-banel-4.jpg

Quelle(s) solution(s) préconisez-vous ?

La solution est de réformer au plus vite la législation actuelle en étendant l’obligation de pavillonaux produits raffinés, au gaz et au charbon. La capacité de transport ainsi garantie devraappartenir, en nue-propriété, à des sociétés implantées en France.Elle sera réquisitionnable en tout temps par les autorités françaises. Comme actuellement, les navires seront immatriculés au registre international français et représenteront, à un instant donné, 5,5% des importations nationales de produits stratégiques, ce qui permet de satisfaire aux besoins fondamentaux de la Nation et de nos forces armées.

Cette solution, purement réglementaire, ne coûte rien à l’Etat français. La Société Anonyme de Gestion de Stocks de Sécurité de produits pétroliers (SAGESS) veillera comme aujourd’hui à la constitution et à la gestion des stocks stratégiques, ainsi qu’au respect de l’obligation de pavillon.

Par ailleurs, les armateurs s’engagent sur l’emploi français à bord et l’embarquement des élèves officiers de la Marine Marchande.

J’ajoute que la sécurité des approvisionnements stratégiques est le seul motif légitime qui autorise aujourd’hui un Etat membre à maintenir une obligation de pavillon national. La réglementation communautaire, normalement très attachée à l’absence de distorsion de concurrence entre pavillons européens, s’est ici largement inspirée du précédent français.

Une telle réforme aurait-elle d’autres avantages que celui de la sécurisation des approvisionnements énergétiques stratégiques ?

Oui car en maintenant une flotte de navires sous pavillon français, notre proposition permet le développement de l’emploi  français. Ainsi, c’est près de 30 navires supplémentaires qui pourraient être immatriculés sous pavillon français, avec 400 emplois français de navigants et sédentaires.

L’enjeu est également environnemental. L'âge moyen de la flottemondiale constitue un facteur aggravant du risque écologique qui, dans le contexte européen notamment, a une résonance émotionnelle forte dans le public.

Au contraire, la flotte française, moderne et âgée en moyenne de 8 ans, offre des garanties fortes pour un Etat soucieux de son image et de sa crédibilité environnementales. Rappelons que la flotte française a à nouveau été récompensée en 2012 pour sa qualité et son savoir-faire.

c_500_180_16777215_0___images_stories_02-formats_entretien_2013_10-octobre_eric-banel-3.jpg

Que se passera-t-il si la réforme n’aboutit pas  ?

C’est simple. Si nous ne faisons rien, nous risquons de perdre sous deux ans l’intégralité de la filière française de transport maritime de produits pétroliers, et avec elle le savoir-faire et la compétence de nos équipages. La société MAERSK TANKERS France, un des 3 derniers armements pétroliers français, risque de fermer ses portes d'ici la fin de l'année. Ses 5 navires quitteraient alors le pavillon français pour être immatriculés dans des Etats plus attractifs. A terme, tous les emplois de navigants français  embarqués à bord des navires pétroliers sont menacés. Or ces marins sont formés spécifiquement pour la navigation à bord de navires transporteurs de produits énergétiques et doivent naviguer de nombreuses années pour obtenir puis maintenir la validité de leurs brevets et satisfaire les niveaux d’excellence demandés par les clients. Dans le jargon, c’est ce que nous appelons la « matrice ».

Pour résumer, la perte du vivier de navigants français hautement qualifiés serait irréversible. Une fois acquise, il nous sera très difficile voire impossible de reconstituer une filière car nous n’aurons plus de marins français formés et qualifiés pour les armer.

Les armateurs français sont-ils suivis par les partenaires sociaux et les pouvoirs publics ?

La réforme du système issu de la loi du 31 décembre 1992 est un point de parfaite convergence avec les partenaires sociaux depuis de nombreuses années. Pour la première fois, armateurs et organisations syndicales ont travaillé ensemble et porté de concert cette réforme auprès des pouvoirs publics.

Le Gouvernement, conscient de l’enjeu, a lancé une mission d’appui technique « Energie et transport maritime » qui, constatant l’enjeu stratégique et l’urgence, admet d’ores et déjà la nécessité de la réforme. Reste à transformer l’essai par une décision politique courageuse. C’est ce que nous attendons du prochain comité interministériel de la mer, en décembre.

Ce sujet, qui est à la frontière entre trois mondes, celui des transports, de l’énergie et de la défense, serait un excellent moyen d’affirmer enfin une véritable politique maritime française. 

 

Quel effet pourrait avoir l’élargissement de l’obligation de pavillon ?

L’élargissement de l’obligation de pavillon devrait conduire à maintenir:

  • plus de 250 emplois français, correspondant à une vingtaine de navires pour le transport de produits pétroliers raffinés
  • plus de 110 emplois correspondant à 8 navires pour le transport de gaz
  • plus de 50 emplois correspondant à 4 navires pour le transport de vrac sec

Et à créer :

  • plus de 400 emplois pour 30 navires supplémentaires en plus de ceux existants aujourd’hui (immatriculations complémentaires de navires pour le transport de pétrole brut, de produits raffinés, de gaz et de charbon).

Enfin, Armateurs de France propose que la capacité de transport ainsi consolidée soit liée à une obligation de formation, à travers l’embarquement des élèves de l’ENSM : 150 places supplémentaires.

 

Il faut aussi le savoir…

Grâce à une flotte dédiée et un  tonnage significatif sous pavillon national, la France a longtemps bénéficié d’un avantage compétitif par rapport à d’autres pays européens.

Cependant, le secteur pétrolier a été très durement impacté par la crise que traverse le transport maritime depuis 2008 :

  • 2005 : 17 pétroliers transporteurs de brutarmés sous pavillon français
  • 2009 : 13 pétroliers transporteurs de brutarmés sous pavillon français
  • 2013 : 9 pétroliers transporteurs de brutarmés sous pavillon français

Les raisons de cet effondrement sont multiples : crise du raffinage en Europe (les pays exportateurs de pétrole raffinent de plus en plus sur place et exportent vers les pays consommateurs des produits déjà raffinés), concurrence exacerbée et effondrement des prix (taux de fret).

A titre d’exemple, les seuls coûts opérationnels, hors coûts financiers, de l’ordre de 12 000 USD/jour pour un navire VLCC moderne,ne sont actuellement plus couvertspar les taux de fret.  Dans un tel contexte, les compagnies essuient des pertes importantes depuis environ 4 ans

 

Partager cet article :

Retour Abonnez-vous à Marine&Océans

À lire aussi dans cette rubrique

Les articles les plus lus

Accueil L'entretien Eric BANEL : Délégué général d’Armateurs de France