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Les trente ans de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (10 décembre 1982 – 10 décembre 2012) - Partie 1
le 08 Octobre 2012

SPECIAL Convention de Montego Bay

La Convention des Nations unies sur le droit de la mer fête ses trente ans cette année. Ce texte, véritable constitution des océans, est reconnu par la majorité des Etats dans le monde. Il pose les règles de l'utilisation des océans par l'Homme. Présentation.

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM)

Historique

La conférence de Genève sur le droit de la mer de 1958 a adopté quatre conventions portant sur : la mer territoriale et la zone contiguë ; la haute mer (convention qui codifie les règles de droit international concernant la haute mer) ; le plateau continental (convention qui a pour objet de délimiter et de définir les droits des États à explorer et à exploiter les ressources naturelles du plateau continental) ; la pêche et la conservation des ressources biologiques.

De nombreux pays en voie de développement vont remettre en cause certaines des règles adoptées à Genève. Après la conférence de Genève en 1958, une troisième conférence sur le droit de la mer convoquée par l'ONU va siéger de 1973 à 1982...Elle aboutira finalement le 10 décembre 1982 à la signature à Montégo Bay (Jamaïque) de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM), dite de Montego Bay. Cette convention ajoute quatre zones maritimes aux zones définies précédemment : les eaux archipélagiques ; la zone économique exclusive (ZEE) ; les détroits navigables ; le fond des mers (voir encadré). La CNUDM n'est entrée en vigueur qu'en novembre 1994, après un large amendement de certaines dispositions contestées par les pays industrialisés. Elle fixe les règles de libre communication et circulation entre les pays, d'utilisation pacifique des mers, d'exploitation équitable et efficace des ressources et de préservation du milieu marin. 17 pays, dont Israël ne l'ont pas signée. En 2012, 20 pays signataires, dont les Etats-Unis, l'Iran, la Corée du Nord et les Émirats arabes unis, ne l'ont toujours pas ratifiée.

La CNUDM dans le texte :

Le pavillon des navires

Les navires évoluent dans un espace soumis au droit international. Chaque État est libre d'accorder sa nationalité. Il fixe les conditions d'immatriculation des navires (Art. 91). Les obligations des États du pavillon sont nombreuses et définies dans la Convention de Montego Bay complétée par des conventions internationales de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). L'État du pavillon exerce un contrôle administratif, technique et social (Art. 92 à 94). Il a également juridiction exclusive sur ses navires naviguant en haute mer. Tout navire ayant plusieurs pavillons est considéré comme n'ayant pas de nationalité.

Délimitation des zones maritimes d'un Etat côtier

La Convention de Montego Bay délimite les différentes zones maritimes bordant les États côtiers, mais aussi les îles et les États archipels. Ces délimitations structurent et rationalisent l'espace marin. Chaque « tranche » de mer ainsi définie obéit à un régime juridique déterminé où l'État côtier a des droits et des obligations spécifiques vis-à-vis des navires battant son pavillon, des navires étrangers et des ressources marines :

Les eaux intérieures sont les cours d'eau, les ports, et l'espace maritime contenu dans les petites « échancrures » de la côte. Elles sont assimilables aux zones terrestres dont elles sont une sorte de prolongement naturel. La souveraineté de l'État côtier y est donc totale. Les navires étrangers bénéficient d'une liberté d'accès aux ports et au mouillage, sauf les navires de guerre et les navires de commerce jugés dangereux.

La « ligne de base » marque la fin des eaux intérieures et le début de la mer territoriale. C'est à partir de cette ligne de base qu'est calculée la largeur des autres zones maritimes. Lorsque la côte est relativement rectiligne (ex. : côte des Landes en France), les lignes de bases coïncident avec la laisse de basse mer.

La mer territoriale comprend un espace marin qui commence au niveau des lignes de base et qui s'étend jusqu'à 12 milles marins. L'État côtier y est souverain (Art. 2), il dispose du monopole de la pêche dans ces eaux. Les navires étrangers disposent d'un droit de passage, lequel doit être continu et rapide (Art. 18). L'arrêt et le mouillage ne sont tolérés qu'en cas d'urgence. Ce passage doit en outre être inoffensif (Art. 19). Sont donc interdites les manœuvres armées, la collecte de renseignements au détriment de la sûreté de l'État côtier, les émissions radio, ou encore la pêche. L'État côtier peut exiger que les navires étrangers empruntent des voies de circulation « balisées ».

Les eaux archipélagiques. Certains États, comme les Seychelles, les Philippines ou l'Indonésie, sont formés d'un ensemble d'îles et sont donc considérés comme des États archipels (Art. 46). Les eaux archipélagiques sont incluses à l'intérieur du polygone formé en reliant les points du littoral des îles les plus excentrées. La mer territoriale archipélagique forme un bandeau de 12 milles autour des eaux archipélagiques. Leur régime juridique est intermédiaire entre celui des eaux intérieures et celui des eaux territoriales. L'État archipel doit y assurer la libre circulation des navires étrangers, mais fixe des routes de navigation (Art. 53-3).

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La zone contiguë. D'une largeur de 12 milles, elle commence là où finit la mer territoriale, à 12 milles de la ligne de base. L'État côtier y dispose du pouvoir de police : prévention et répression des infractions à ses lois et règlements. La zone contiguë fait partie de la Zone économique Exclusive (ZEE).

La Zone Économique Exclusive (ZEE) est située au-delà de la mer territoriale et s'étend jusqu'à 200 milles marins de la ligne de base. La mer territoriale ayant une largeur de 12 milles marins, le régime juridique de la ZEE s'étend sur une largeur réelle de 188 milles marins. 99 % des ressources halieutiques se situent dans les ZEE, à moins de 200 milles marins des côtes. L'État côtier a la maîtrise exclusive de la pêche, de la création d'ouvrages, de la recherche marine et de la préservation du milieu marin (Art. 60). Les États étrangers y ont cependant la possibilité de poser librement des câbles et pipelines sous-marins (Art. 58). De même, les stocks de poissons que l'État côtier n'est pas en mesure d'exploiter doivent être mis à disposition des autres États, selon des règles d'équité favorisant les États sans littoral (Art. 62).

Le plateau continental est le prolongement sous-marin du territoire terrestre. Sa définition est assez éloignée de sa réalité géologique. Certains États n'en ont pas, d'autres en ont un très vaste. La zone maritime appelée « plateau continental » s'étend des lignes de base jusqu'à 200 milles marins au minimum. Elle peut s'étendre au-delà si le plateau continental naturel excède cette limite, sans toutefois dépasser 350 milles marins.

L'État côtier dispose de droits souverains sur l'exploitation des ressources du sol et du sous-sol de son plateau continental sous-marin, notamment les ressources en hydrocarbures. Il s'agit donc d'une souveraineté partielle de l'État côtier, circonscrite aux fonds marins. La surface des eaux situées au-dessus des plateaux est de facto soumise au régime juridique des autres zones maritimes (ZEE ou haute mer). Le partage des espaces maritimes entre Etas voisins : Les délimitations maritimes sont nécessaires dès que les espaces auxquels deux ou plusieurs États peuvent prétendre (mer territoriale, zone contiguë, ZEE) se chevauchent.

Les détroits navigables. Le régime juridique ne concerne que ceux qui sont strictement nécessaires au passage entre deux espaces maritimes (haute mer ou ZEE). En sont exclus les détroits appartenant aux eaux intérieures, ceux qui peuvent être contournés par une route alternative et comparable, ou encore ceux qui sont déjà régis par une convention. Les navires étrangers disposent d'un droit de passage sans entrave sous réserve de respecter certaines obligations (Art. 38 à 40). Les États riverains doivent s'accorder pour déterminer des voies de navigation et peuvent édicter des règles, notamment en matière de pollution et de sécurité de la navigation.

La haute mer

La Convention de Montego Bay définit la haute mer comme l'ensemble des parties de la mer, non considérées comme eaux intérieures ou archipélagiques, mer territoriale ou ZEE. La haute mer commence là où se termine la ZEE. Elle représente 64 % de la surface des océans et constitue un espace maritime international. En haute mer, tous les États ont la liberté de navigation, de pêche, de survol, de pose de câbles et pipelines sous-marins... Le droit de pêche y est cependant soumis à certaines obligations (préservation de certains stocks de poissons). La haute mer est affectée à des fins pacifiques, et aucun État ne peut prétendre y exercer de droits souverains (Art. 88 et 89). Chaque État ne peut donc contrôler que ses propres navires.

Narcotrafic et piraterie

Tous les États doivent coopérer à la répression des trafics de drogue en haute mer. Si un État soupçonne un navire battant son pavillon de se livrer à de tels trafics, il peut demander la coopération d'autres États. Comme dans les cas de piraterie, tout État a le droit de poursuivre et d'appréhender un navire présumé trafiquant. La Convention définit la « piraterie » comme tout acte de violence ou de détention dirigé contre un navire ou ses occupants (Art. 101). Quatre conditions exclusives caractérisent l'acte de piraterie : l'acte doit être commis en haute mer ; il doit être commis avec « violence » ; le navire « pirate » doit être un bâtiment civil ; l'attaque doit être effectuée à des fins privées (vol, demande de rançon...). Cette définition exclut les actes de terrorisme. L'incitation à la piraterie et la complicité de piraterie sont soumises aux mêmes règles. Par « navire pirate » on entend les navires utilisés par les personnes ayant commis des actes de piraterie ou ayant l'intention d'en commettre (Art. 103). Un navire pirate peut également être un navire de guerre ou un navire d'État, si son équipage s'est mutiné (Art. 102). Comme dans le cas des crimes contre l'humanité, les actes de piraterie créent une « compétence universelle » des États. Tous les États ont donc le droit de poursuivre et d'intervenir, de saisir le navire pirate et d'appréhender les personnes et les biens à son bord. L'État compétent pour juger les pirates est celui qui a saisi le navire pirate et appréhendé les personnes le contrôlant (Art. 105 à 107). L'interception doit avoir été menée dans le respect des règles de la Convention. Tous les États ont l'obligation de coopérer et, le cas échéant, d'extrader les coupables vers l'État chargé de juger l'acte.

Le 29 janvier 2008, sur la base de renseignements et à la demande du centre européen d'analyse et d'opérations contre le trafic maritime de stupéfiants (MAOC-N Maritime Analysis Operation Center – Narcotics) en accord avec l'OCRTIS (office central pour la répression du trafic illicite de stupéfiants), le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Tonnerre, en mission sur le côtes de l'Afrique de l'ouest, a intercepté à environ 520 km dans le sud-sud-ouest de Monrovia (Liberia), le Blue Atlantic, un bateau de pêche de 700 tonnes et de 51 m de long, battant pavillon libérien.  L'opération menée avec l'aide d'un avion de patrouille maritime Atlantic 2 de la marine nationale, a permis la saisie de 2,5 tonnes de cocaïne (Marine nationale)
Le 29 janvier 2008, sur la base de renseignements et à la demande du centre européen d'analyse et d'opérations contre le trafic maritime de stupéfiants (MAOC-N Maritime Analysis Operation Center – Narcotics) en accord avec l'OCRTIS (office central pour la répression du trafic illicite de stupéfiants), le bâtiment de projection et de commandement (BPC) Tonnerre, en mission sur le côtes de l'Afrique de l'ouest, a intercepté à environ 520 km dans le sud-sud-ouest de Monrovia (Liberia), le Blue Atlantic, un bateau de pêche de 700 tonnes et de 51 m de long, battant pavillon libérien. L'opération menée avec l'aide d'un avion de patrouille maritime Atlantic 2 de la marine nationale, a permis la saisie de 2,5 tonnes de cocaïne (Marine nationale)

Le droit de visite et le droit de poursuite

Les navires de guerre (ou d'État) peuvent exercer leur droit de visite (Art. 110). Il s'apparente à un « contrôle » de navires sans pavillon ou soupçonnés de « faux pavillon », de piraterie, de transport d'esclaves ou d'émissions non-autorisées. Si les soupçons se révèlent infondés, le navire doit être indemnisé pour tout dommage. Lorsqu'il existe de sérieuses raisons de penser qu'un navire a contrevenu aux lois et règlements d'un État côtier, et que ce navire se trouve dans les eaux territoriales, les autorités compétentes peuvent se lancer à sa poursuite (Art. 111). Un signal donnant ordre au navire de s'arrêter doit être préalablement émis. Si la poursuite n'est pas interrompue, elle peut continuer au-delà des eaux territoriales.

La préservation du milieu marin

La Convention de Montego Bay prévoit la coopération entre États parties au niveau mondial et régional à l'élaboration de normes de protection du milieu marin (Art. 197). Les États parties doivent, dans la mesure de leurs moyens, exercer une surveillance et faire une évaluation scientifique des risques et des effets de la pollution marine. Ils doivent assurer l'application des normes environnementales pour les navires. Sur le modèle de la ZEE, est également apparue plus récemment la zone de protection écologique (ZPE), permettant de poursuivre les infractions de pollution volontaire jusqu'à 200 milles marins.

Le 6 mai 2011, l'avion POLMAR de la Douane de Nantes a constaté une pollution par hydrocarbures de quatre kilomètres de long sur cent mètres de large, à 140 kilomètres environ à l'ouest du rail d'Ouessant (29). Cette nappe était dans le sillage du Kaltene, un chimiquier de 182 mètres de long battant pavillon des îles Marshall. Au regard des preuves photographiques transmises par l'avion de la Douane, le procureur de la République de Brest a décidé de dérouter le navire sur Brest. Un avion Falcon 50 de la Marine Nationale a décollé de la base aéronavale de Lann Bihoué (56) pour notifier au commandant du navire son déroutement (Marine nationale).
Le 6 mai 2011, l'avion POLMAR de la Douane de Nantes a constaté une pollution par hydrocarbures de quatre kilomètres de long sur cent mètres de large, à 140 kilomètres environ à l'ouest du rail d'Ouessant (29). Cette nappe était dans le sillage du Kaltene, un chimiquier de 182 mètres de long battant pavillon des îles Marshall. Au regard des preuves photographiques transmises par l'avion de la Douane, le procureur de la République de Brest a décidé de dérouter le navire sur Brest. Un avion Falcon 50 de la Marine Nationale a décollé de la base aéronavale de Lann Bihoué (56) pour notifier au commandant du navire son déroutement (Marine nationale).

Le règlement des conflits

Les États parties ont l'obligation de régler pacifiquement leurs différends relatifs à l'interprétation ou à l'application de la Convention de Montego Bay ou d'autres accords internationaux maritimes. À défaut, la Convention prévoit des procédures de règlement des différends. Les juridictions ne peuvent être saisies qu'après épuisement des voies de recours internes. Les juridictions possibles (non exclusives) sont : Le Tribunal international du droit de la mer, dont le siège est établi à Hambourg ; la Cour internationale de justice ; un tribunal arbitral ; Un tribunal arbitral spécial à certains types de conflits.

L'Organisation Maritime Internationale (OMI)

L'OMI est une institution spécialisée des Nations Unies créée en 1948, ayant son siège à Londres. Elle comptait en 2011, 170 Etats membres et 3 membres associés : Iles Féroé, Hong Kong (Chine) et Macao (Chine). L'OMI vise à favoriser : la collaboration entre les États membres dans le domaine de la réglementation maritime ; l'adoption de normes de sécurité ; la prévention des pollutions du milieu marin par les navires et installations portuaires ; l'abandon des mesures discriminatoires, en vue de mettre les ressources des services maritimes à la disposition du commerce mondial sans discrimination.

Source : La Convention de Montego Bay en 50 leçons (Armateurs de France)

La libre circulation du transport maritime

Pour les grandes puissances, la garantie de la libre circulation et de la sécurité du transport maritime est un enjeu économique majeur . Aujourd'hui, l'économie mondiale est totalement dépendante de la mer, 90 % du commerce international, soit près de 7 milliards de tonnes, sont acheminées chaque année à bord de plus de 50 000 navires desservant environ 4 000 ports dans le monde. A noter cependant que plus de la moitié de la flotte mondiale est enregistrée, non pas dans un registre de son pays de nationalité, mais dans l' un des quelque 40 registres de complaisance (voir encadré).


Les pavillons de complaisance

La convention de Montego Bay précise que les navires évoluent dans un espace soumis au droit international et que chaque État est libre d'accorder sa nationalité et de fixer les conditions d'immatriculation des navires (Art. 91). Les obligations des États du pavillon sont par ailleurs fixées par des conventions internationales de l'Organisation Maritime Internationale (OMI).

Aujourd'hui, plus de la moitié de la flotte mondiale est enregistrée, non pas dans un registre de son pays de nationalité, mais dans l' un des quelque 40 registres de complaisance. Le but principal est de réduire les coûts et l' imposition, pour s' affranchir de certains règlements nationaux, mais, par dessus tout, ces registres sont opaques et assurent l' anonymat des véritables propriétaires des navires. A part le Liberia et le Panama qui ont une raison historique d' existence avec les Etats-Unis, la plupart de ces registres sont ouverts dans des pays en voie de développement, ou de petites îles-états, ceux-ci y voyant une ressource financière. Ils se concurrencent en offrant des enregistrements peu coûteux, sans formalités ou presque, et en ne posant pas de questions...Cette situation favorise toute sorte d'opération illégale et clandestine (action terroriste, trafic d'armes, narcotrafic, etc.), d'autant que ces navires sont armés par des équipages polyglottes, souvent recrutés dans des pays où sont implantés terroristes et trafiquants (Philippines, Indonésie, Inde, Pakistan, Bangladesh, etc). Le problème des équipages est sérieux. Vu l' énorme pénurie de marins qualifiés dans le monde, le phénomène ne peut que s' amplifier.


Le transport maritime est vulnérable, car il peut être pris comme cible et/ou exploité par des Etats, des pirates ou des terroristes. Quelques grandes routes supportent la majorité du trafic. Il s'agit parfois de véritables couloirs de quelques kilomètres de largeur. Pour les navires pétroliers et les vraquiers les routes sont déterminées par la localisation des ressources de matières première (pétrole, gaz, minerai, etc.) ; pour les porte-conteneurs, il s'agit essentiellement des axes d'échanges entre les continents et en particulier au départ de l'Asie vers l'Amérique du Nord, l'Europe et l'Afrique.

Les détroits sont des passages obligés pour des milliers de navires, c'est pourquoi ils revêtent un intérêt stratégique particulier. Les navires étrangers disposent d'un droit de passage sans entrave sous réserve de respecter certaines obligations (Art. 38 à 40) (Voir onglet « Géopolitique » : Droit de la mer et enjeux géopolitiques).

Le dégel de l'Arctique, conséquence du réchauffement climatique, permet désormais d'ouvrir à la navigation commerciale les passages du Nord-Ouest et du Nord-Est. L'enjeu économique est d'importance. Ainsi, le passage du Nord-Ouest raccourcit de 4 000 kilomètres le trajet maritime actuel entre l'Europe et l'Extrême-Orient qui emprunte le canal de Suez. Le trajet Rotterdam-Tokyo qui est actuellement de 21 100 km par le canal de Suez et de 23 300 km par le canal de Panama, est seulement de 14 100km par le passage du Nord-Est, soit une différence de 7000 km...Toutefois, ces nouvelles routes ont aussi des inconvénients non négligeables qui restent à évaluer : graves conséquences écologiques en cas de naufrage, en particulier de tanker ; réduction imposée de la vitesse en raison des glaces ; risques de retard liés aux aléas climatiques ; contraintes et coûts de construction de navires résistants (coques renforcées, etc.) ; primes d'assurance plus élevées ; équipages expérimentés ; absence de ports et de moyens de secours ; etc. (voir encadré).


L'enjeu économique des passages du Nord-Ouest et du Nord-Est

Le passage du Nord-Ouest est le passage maritime nord qui relie l'océan Atlantique à l'océan Pacifique en passant entre les îles arctiques du grand Nord canadien, lesquelles sont séparées les unes des autres et du continent canadien par une série de chenaux, plus ou moins profonds. Le passage du Nord-Ouest n'est praticable que le court été arctique car pris par les glaces le reste de l'année. L'ouverture de ce passage à la navigation est source de contestation entre les Etats-Unis et le Canada. Le premier estime que ce passage obéit au régime des détroits, alors que pour le second , celui-ci se trouve dans les eaux intérieures de son archipel. Le passage du Nord-Ouest raccourcit de 4 000 kilomètres le trajet maritime actuel entre l'Europe et l'Extrême-Orient qui emprunte le canal de Suez.

Le passage du Nord-Est, appelé route maritime du nord, est une voie maritime qui permet de relier l'océan Atlantique à l'océan Pacifique en longeant la côte nord de la Sibérie. Il est désormais navigable une partie de l'année. Il emprunte le cap Nord, le détroit de Kara, le cap Tcheliouskine et aboutit au détroit de Béring, la plupart de son trajet s'effectuant dans les mers arctiques. Actuellement la Russie oblige tout navire à disposer d'une autorisation et à être accompagné d'un brise-glace russe au prix prohibitif. Mais il devrait être bientôt autorisé d'y naviguer avec juste une coque à l'étrave renforcée. A titre d'exemple, le trajet maritime Rotterdam-Tokyo est actuellement de 21 100 km par le canal de Suez et de 23 300 km par le canal de Panama. Par le passage du Nord-Est il est de 14 100km., soit une différence de 7000 km...

Le passage du Nord-Ouest, qui relie les océans Atlantique et Pacifique pourrait devenir, à moyen terme, en raison de la fonte accélérée de la banquise, une alternative au canal de Panama. Un cargo se rendant de Rotterdam à Tokyo doit actuellement parcourir soit 21 000 kilomètres par le canal de Suez, soit 23 000 kilomètres par le canal de Panama. Le même trajet, via le Passage du Nord-Ouest, ne fait que 15 900 kilomètres (Photo : arctique.wordpress.com).
Le passage du Nord-Ouest, qui relie les océans Atlantique et Pacifique pourrait devenir, à moyen terme, en raison de la fonte accélérée de la banquise, une alternative au canal de Panama. Un cargo se rendant de Rotterdam à Tokyo doit actuellement parcourir soit 21 000 kilomètres par le canal de Suez, soit 23 000 kilomètres par le canal de Panama. Le même trajet, via le Passage du Nord-Ouest, ne fait que 15 900 kilomètres (Photo : arctique.wordpress.com).

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