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L’heure des drones
le 11 Octobre 2009

L’heure des drones
L’heure des drones

Les hélicoptères, embarqués sur les bâtiments de la Marine à partir de 1951 (sur l’Arromanches), n’ont cessé depuis de se rendre indispensables en étendant les capacités des bâtiments. L’heure est aujourd’hui venue de préparer l’arrivée de leurs «cousins», les drones, qui font l’objet de toutes les attentions de la Marine nationale. Explications.

Les progrès technologiques réalisés dans le domaine des drones permettent d’espérer, dès la prochaine décennie, l’arrivée des drones d’hélicoptères sur les bâtiments de la Marine nationale. Il ne s’agit pas de remplacer les hélicoptères pilotés mais plutôt de compléter leur action en confiant aux drones des missions mettant à profit leurs principales spécificités : endurance pour des missions longues, capacité d’exposition au danger, coûts réduits. La mission typique attendue de ces systèmes est la surveillance de zone : les drones peuvent jouer un rôle de «multiplicateur» de capacité en élargissant de façon importante la zone de con naissance autour des bâtiments. Ils peuvent aussi servir à la désignation d’objectif, au relais de communications, à des missions cargo.

Au-delà de ces missions purement militaires, ils peuvent être utilisés dans le cadre de l’action de l’État en mer : lutte contre la piraterie, contrôle de pollution, lutte contre les narco-trafics… Ils peuvent enfin remplir des missions interarmées en servant à la relation entre des bases terrestres et des moyens navals.

La Marine nationale a clairement émis le besoin de disposer de drones capables d’être mis en oeuvre à partir de ses bâtiments porte-hélicoptères et de ses bases aéronavales. Désignés sous l’acronyme SDAM (Système de Drone Aérien pour la Marine), ils pourraient être mis en service dans la deuxième partie de la prochaine décennie. La maturité des drones hélicoptères étant un peu moins avancée que celle des dro nes à voilure fixe (type avion) qui comptent aujourd’hui de très nombreux représentants, de nombreuses études sont encore en effet nécessaires.

Lever le verrou technologique de l’appontage

Des études de définition, lancées en 2006 par la Délégation générale pour l’armement (DGA), ont permis d’identifier des architectures de dro - nes à usage maritime capables de remplir les missions attendues. Sans vouloir être exhaustif, on peut citer l’architecture de Thales basée sur le drone hélicoptère UMELB de Boeing (lui-même dérivé de l’hélicoptère MD530F), celle de EADS et de Vertivision basée sur le véhicule aérien VSR 700 réalisé à partir de l’hélicoptère Cabri G2 de Guimbal ou celle de Sagem basée sur l’Eagle Eye de Bell. Soyons clairs : il s’agit là de machines «importantes» se situant dans la gamme des 750 kilos à deux tonnes pour des missions de longue durée, jusqu’à six à huit heures… La raison en est simple. Seules de telles architectures sont capables d’emporter le coeur et la raison d’être du système : une charge utile élargie et de nombreux capteurs : moyens électro-optiques et infrarouges, radar maritime AIS, IFF… soit une charge de mission d’environ 120 à 150 kilos.

Pour mettre en oeuvre de tels engins sur les bâtiments de la Marine nationale, il reste un verrou technologique à lever : l’appontage. Celui-ci doit être automatique, de jour comme de nuit, par tous les temps, en restant toutefois réaliste, il n’est pas question d’apponter de nuit par mer 6/7 même si cela doit pouvoir se faire par mer forte avec un niveau de sécurité élevé tant pour le vecteur aérien que pour le bâtiment. Pour répondre à ces enjeux, la DGA a lancé en 2008 l’étude d’un démonstrateur de système d’appontage et de décollage automatique. Cette étude, réalisée par un groupement constitué de DCNS et de Thales, comporte des démonstrations incrémentales jusqu’à des essais d’appontage, à échelle réelle et par mer forte, sur un bâtiment de la Marine nationale. L’opération est technologiquement ambitieuse. Une partie du système d’appontage situé sur le bâtiment détecte et localise une balise fixée sur le drone, calcule la trajectoire entre le drone et la grille d’appontage, ordonne au drone de suivre cette trajectoire, décide de l’opportunité de l’appontage par une capacité d’anticipation des mouvements de la plateforme navale puis guide le drone jusqu’à son posé et à son accrochage sur une grille de deux mètres de diamètre!

Des études complémentaires portant sur le système global visent notamment à approfondir les problématiques liées aux capteurs, à l’intégration à bord du vecteur aérien et de la «station sol». Les liens avec le système de direction de combat sont essentiels pour tirer le maximum de profit de l’emploi d’un système de ce type. À ce jour, aucun drone hélicoptère «lourd» n’est encore opérationnel dans aucune marine de guerre du mon - de. Plus pour très longtemps. Le drone VTOL (Vertical take off and landing) Fire scout de Northrop Grumman (classe 1,5 à 2 tonnes) basé sur une cellule d’hélicoptère Schwetzer 330, est prévu pour équiper les bâtiments de type LCS (Littoral Combat Ship) de l’US Navy. Actuellement en production initiale bas débit, il est en cours d’intégration sur la frégate USS Mc Inerney (FFG-8). C’est la dernière étape avant une mise en service opérationnelle et une première capacité initiale annoncée pour la fin 2009. L’US Navy envisagerait d’acquérir 180 de ces vecteurs.

Une capacité exploratoire intéressante

Un autre engin de classe plus légère (200 kg), le S-100 de Schiebel, a été expérimenté par plusieurs marines dans le monde et en Europe. Ce drone à voilure tournante et monocapteur est opérationnel. En octobre 2008, à la demande de l’industriel DCNS, le S-100 a effectué des appontages automatiques au large de Toulon sur la frégate antisous- marine Montcalm. En acceptant d’apporter son con - cours – facturé – à cette démonstration, la Marine a ainsi pu participer, pour la première fois de son histoire, à la mise en oeuvre d’un drone à partir d’un de ses bâtiments. Ce système ne répond pas à ses besoins mais pourrait bien représenter une capacité exploratoire intéressante.

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