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En exercice à bord d’un ATL2
le 02 Novembre 2009

En exercice à bord d’un ATL2
En exercice à bord d’un ATL2

L’Atlantique 2 (ATL 2) est l’avion multi-rôle de la Marine. Les vingt-deux appareils dont elle dispose1, actuellement en cours de modernisation, peuvent être engagés aussi bien dans la lutte antisurface ou anti-sous-marine que dans des missions de surveillance maritime. Récit d’un exercice de lutte anti-surface avec la frégate Cassard.

BAN de Lann-Bihoué2, l’ATL2 n°22 de la flottille 24F sort de son hangar. Il doit être mis en condition pour un exercice de lutte anti-surface avec la frégate antiaérienne Cassard. Le cadre de l’exercice est clair: la frégate doit être positionnée au large de Brest dans une des plus grandes zones de trafic maritime mondial. L’ATL2 doit l’engager en effectuant une passe de tir Exocet-AM39. Dans un deuxième temps, l’équipage guidera un dispositif de quatre Super ÉtendardsModernisés (SEM) de la flottille 11F pour une vague d’attaque AM39.

Quinze membres d’équipage

Alors que les équipes de techniciens s’affairent autour de l’appareil pour les derniers préparatifs, l’équipage Xenon Delta (XD)3 assiste au briefing opérationnel de la mission. Une situation exhaustive et complète de la zone est présentée. Les consignes tactiques sont rappelées ainsi que les fréquences de travail radio avec le dispositif de chasseurs. Un Time On Target (TOT) est fixé à 17H00 Z pour la 11F. Le briefing terminé, l’équipage se rend à l’avion pour le prendre en compte. La première image que l’on retient d’un avion de patrouille maritime comme l’ATL2 est celle d’une ruche. Avec ses quinze membres d’équipage, aux fonctions si différentes, on comprend aisément la diversité et la complexité des missions réalisées par cet appareil (lutte anti-sous-marine, lutte anti-navire, missions de SAR, PC radio). Dans un contexte de déploiement des forces françaises sur de nombreux théâtres d’opérations extérieures, cet appareil polyvalent est unanimement apprécié par les états-majors. Pendant que la tranche tactique, sous l’autorité du coordinateur tactique (COTAC), s’affaire à rentrer ses paramètres de mission dans le logiciel opérationnel de traitement de l’information (LOTI), les pilotes se font communiquer par les mécaniciens de bord les paramètres de décollage. En contact avec le «pistard», le commandant de bord (CDB) lance la procédure de démarrage des deux turbopropulseurs Rolls Royce Tyne Mk 21 d’une puissance unitaire de 5600 chevaux (plus une poussée additionnelle en sortie de tuyère de 500kg).

Trois, deux, unité top démarrage du moteur gauche, les hélices quadri-pales d’un diamètre de 4,88 mètres commencent à dévisser lentement. Les deux moteurs démarrés, la tranche tactique parée, nous obtenons la clearance du contrôle pour la piste 08 longue de 2600 mètres. Arrivé au point d’arrêt, la check-list avant décollage est déroulée. Les vitesses V1, VR, V2, V3 sont énoncées par le pilote. Le décollage s’effectuera à la masse de 43 tonnes (masse maximale au décollage: 45 tonnes) dont 13,5 tonnes de kérosène. Autorisé au décollage, l’ATL2 s’aligne sur la piste. Un dernier contrôle pour s’assurer que l’équipage a fait pivoter son fauteuil dans l’axe longitudinal de l’appareil et les manettes de puissance sont poussées en avant par le CDB et le mécanicien de bord. La confirmation du couple délivré par les deux moteurs donne le top de lâcher des freins. L’avion accélère franchement. 40 noeuds: manche à gauche; 50 noeuds : JX correct (contrôle de l’accélération) ; 60 noeuds : manche à gauche. La V1/Vr est annoncée, le pilote tire fermement sur le manche. Alti, vario décollés, freins, train d’atterrissage sur «rentré». 400 pieds : hauteur sûre de décollage (HSD), les volets rentrent et la vitesse de montée est affichée. Un premier guidage donné par le navigateur permet de rejoindre le point d’entrée de zone défini au briefing. Le radôme radar sort. L’opérateur radar information (ORI) contrôle le bon fonctionnement du radar à compression d’impulsions DRAA-10C. Les conditions météorologiques étant mauvaises, il en profite pour assurer une veille météo. Le transit d’une trentaine de minutes est mis à profit par le CDB et le COTAC pour rappeler les éléments clés de la mission. Le capteur prioritaire de la mission sera le radar. Les éléments délivrés par le système de Guerre Électronique (GE), le système Forward Looking Infra Red (FLIR) et les opérateurs visuels viendront compléter le recueil d’information. À une vitesse de croisière de 270 noeuds (500 kilomètres/heure), la zone approche rapidement. La descente s’engage, l’ORI se focalise sur son radar afin de déterminer la meilleure altitude radar pour la patrouille, le plancher s’établissant à 100 pieds (30 mètres) de jour et 300 pieds (90 mètres) de nuit. Le navigateur annonce sur le téléphone de bord l’entrée sur zone.

En exercice à bord d’un ATL2
En exercice à bord d’un ATL2

Les actions s’enchaînent à tous les postes

La mission commence à l’altitude de patrouille de 3500 pieds. Le guidage de l’avion est à présent assuré par le COTAC en accord avec le CDB qui peut compter sur un écran de visualisation recopiant la situation tactique. L’intonation des voix dans le téléphone de bord change. La tension monte. Les phrases se font plus courtes. L’équipage est concentré. L’opérateur GE annonce déjà l’interception de radars civils, pêcheurs ou bâtiments de commerce. Les azimuts transmis sur les consoles de l’ORI et du COTAC permettent d’effectuer des recoupements avec les éléments fournis par les autres capteurs. Pour des raisons de sécurité, l’ATL2 doit se maintenir à distance du système d’armes de la frégate. Dans l’attente de sa localisation, un cercle correspondant à la portée de ses armes est représenté sur les consoles tactiques, centré sur le vecteur avion. L’identification FLIR ou visuelle revêt ainsi une importance cruciale permettant d’affecter aux échos radars une symbologie OTAN.

La patrouille se poursuit du sud vers le nord de la zone avec une progression en branches de navigation orientées est-ouest respectant impérativement la distance minimale d’approche (DMA). La situation très dense dans le rail d’Ouessant se clarifie. La zone a été balayée à 40% et toujours pas de Cassard! Le grand nombre d’échos sur zone ne permet pas un traitement synthétique individuel. Il est important de préciser que la majeure partie des pistes synthétiques font l’objet d’un recalage manuel sur écho primaire, une fonction de recalage automatique permettant de traiter seulement un nom - bre réduit d’échos. Dans ces conditions, L’ORI peut rapidement fournir au COTAC les informations essentielles que sont la route et la vitesse d’un navire, connues sous l’appellation de Plan of Intended Movement (PIM). Les identifications de bâtiments s’enchaînent selon un rythme soutenu grâ ce notamment à la bonne vieille méthode de l’identification visuelle. L’atmosphère détendue qui règne à bord, après deux heures de recherche, ne masque pas l’envie de l’équipage de localiser rapidement le Cassard. Les premiers éléments vont finalement venir de l’opérateur GE: «Radar de veille tridimensionnel J11 dans le 280». Confirmation classe Cassard (sistership Jean-Bart). Avec cet azimut mais sans notion de distance, la décision est d’abord prise de faire cap au nord dans le but de trianguler la source. Un second azimut tombe rapidement autorisant un recoupement. Sur le téléphone de bord, les voix s’enchevêtrent. Les infos tombent. L’ORI confirme l’existence de deux pistes de taille inégale à proximité de la triangulation ESM. L’ATL2 vient de virer en direction de la position présumée. Les actions s’enchaînent à tous les postes. Les consi - gnes sont rappelées aux opérateurs visuels des sabords et du nez vitré. La piste surface vers laquelle se dirige XD se trouve à 30 nautiques. L’approche ne va durer que sept minutes. Long et court à la fois! La concentration est maximale. L’ORI recale ses pistes pendant que le COTAC a l’oeil rivé sur l’écran de la caméra FLIR. Trois minutes après s’être dérouté, un navire apparaît. Navire militaire confirmé! Flottes de combat sur les genoux, le COTAC confirme que la silhouette correspond bien au Cassard. La piste à proximité est rapidement identifiée comme étant un navire commercial, TM dans le jargon des marins militaires. Dans un souci de discrétion, la frégate s’est mêlée au trafic du rail montant. Arrivé à la DMA, l’avion vire afin d’éviter de rentrer dans le volume d’armes de la frégate.

En exercice à bord d’un ATL2
En exercice à bord d’un ATL2

Les dernières consignes sont données

Le chasseur ne doit pas devenir le chassé! Pendant ce temps, les premiers messages de positionnement sont envoyés au commandement opérationnel. Le CDB décide de prononcer son attaque. Le pilote éloigne l’appareil. Le COTAC prépare sa console armement pour le tir AM39. À une trentaine de nautiques de la cible, l’ATL2 se retourne. Le run d’attaque est lancé à 240 noeuds. Très concentré sur son radar, l’ORI engage le mode de poursuite automatique sur l’écho radar du Cassard. L’ATL2 vient de rentrer dans le volume de tir du missile. Le CDB annonce l’ouverture des portes de soute, le COTAC égrène la check-list armement. Les paramètres sont nominaux. Trois, deux, unité, top largage! À ce moment précis, il faut imaginer le missile qui se décroche sans bruit de sa poutre d’arrimage. Le propulseur s’allume, le missile accélère et passe très rapidement devant l’appareil. La tranche avant annonce le visuel de l’exocet en route à Mach 1 vers sa cible. Dans quelques instants, il sera trop tard pour le Cassard malgré ses efforts de défense et de dissuasion. Le COTAC annonce que le missile vient de faire but. Fin de notre rôle de chasseur. Maintenant commence notre mission de guidage de strike au profit de nos camarades de Landivisiau!

Brêlé dans son Super Étendard modernisé (SEM), le chef de patrouille de la flottille 11F s’apprête à mettre en route. Deux heures avant le décollage de l’ATL2, le chef de bord de XD est convenu d’une position géographique de référence afin de lui communiquer la position du Cassard en azimut et distance. Bien que les communications en l’air soient cryptées, cette procédure simple et très efficace permet de s’affranchir de l’éventuel «cassage» du cryptage par une force adverse. Toujours au parking, le chef de patrouille reçoit ses premiers éléments. Un rapide calcul de distance au but et un TOT fixé à 17H00Z lui permettent d’affiner son heure de décollage. L’heure est venue de lancer les moteurs. Dans un grondement s’amplifiant, les quatre réacteurs Atar 8K-50 démarrent. Clearance donnée par le contrôle, les quatre appareils décollent à intervalle de 30 secondes de la piste 08 de Landivisiau. Rapidement rassemblés, les SEM franchissent le trait de côte en direction de leur point d’entrée de zone. Pendant ce temps, l’ATL2 fait parvenir en phonie cryptée, à intervalles rapprochés, l’azimut-distance par rapport au point de référence de la position de la frégate anti-aérienne ainsi que de son environnement proche. Nous sommes à présent à 20 minutes du TOT. Radar éteint, les quatre SEM filent à grande vitesse vers la cible, IFF sur Off. Ils ont toute confiance en l’ATL2 qui est à présent leur oeil. Cette tactique leur permet ainsi de ne pas être interceptés par le système de guerre électronique du Cassard. Le dispositif approche du point initial de son run d’attaque. Sur la liaison cryptée de l’ATL2, la voix du leader se fait entendre. Calme et précise.

Les dernières consignes sont données à ses équipiers notamment sur l’ordre de présentation. Les quatre SEM descendent à 100 pieds-mer (30 mètres) afin de ne pas être accrochés par le radar de veille-air de la frégate. Ils accélèrent à 540 noeuds soit neuf nautiques parcourus en une minute. On devine à la voix des pilotes leur niveau de concentration, la moindre erreur pouvant se révéler rapidement fatale compte tenu de la très faible altitude et de la très grande vitesse. À 30 mètres au-dessus de l’eau, lâchant quelques instants la commande de gaz, le leader entre les dernières coordonnées transmises par l’ATL2. Lorsqu’il allumera son radar, les échos devront parfaitement correspondre à la situation transmise au risque de devoir annuler l’attaque. Suivi par l’ORI en écho primaire, le dispositif ne va pas tarder à «démasquer» radar. Les SEM devraient faire but sans problème. Le leader annonce à cet instant son attaque! Soulagement dans l’équipage de l’ATL2, les éléments transmis étaient bons, sans risque de confusion avec un navire trop proche. L’équipage suit à la radio le «ballet» des quatre appareils. Pas de chance pour le Cassard aujourd’hui. Mission accomplie pour l’ATL2!

Fierté de servir au sein de l’Aéronautique navale

Durant les passes de tir, l’appareil est resté à une trentaine de nautiques dans le sud. Les quatre SEM le rejoignent pour une patrouille de quelques minutes avant de mettre le cap vers Landivisiau. Petite récompense de fin de mission ! Quelle joie de les voir depuis les sabords ou le nez vitré. Quelle fierté pour les membres de l’équipage XD de servir au sein de l’Aéronautique navale! L’ATL2 quitte la zone à une altitude de 8 000 pieds. Le radio tire le rideau qui maintient la tranche tactique dans le noir. Un flot de lumière nous submerge. Sous l’appareil, se déroule la magnifique côte bretonne. Nous voilà déjà en vue des installations. L’ATL2 décélère pour s’intégrer en circuit à vue 1000 pieds pour la piste 08. Le pilote se concentre sur son arrondi. L’appareil rebondit une fois. Le navigateur, chargé de l’enregistrement des heures de vol annonce au pilote avec une pointe d’humour: «Ca fera un touch et un complet!» L’ATL2 roule doucement vers la station de lavage. Après cinq heures passées au dessus de la mer, la cellule a besoin d’un bon dessalage! Les jets d’eau se mettent en action et s’élèvent de plus en plus haut. Ils frappent avec force la carlingue durant deux à trois minutes. Durant cette immobilisation, l’équipage XD avance dans sa checklist de fin de vol. L’appareil roule ensuite vers le parking de la 24F. Le pilote suit scrupuleusement les indications du parkeur. Un dernier coup de frein et l’ATL2 s’immobilise. Les moteurs s’arrêtent. Tout redevient calme. La porte d’accès laisse entrer les effluves de la campagne bretonne.

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