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Marines de guerre: le retour des navires à grande vitesse ?
le 24 Février 2012

Le retour des navires à grande vitesse ? (PHOTO : US NAVY)
Le retour des navires à grande vitesse ? (PHOTO : US NAVY)

Les missions confiées aux marines à vocation mondiale sont de plus en plus diversifiées et exigeantes. Parmi toutes les conditions nécessaires à leur réussite, la vitesse des bâtiments semble être à nouveau au cœur de la réflexion. Les États-Unis ont déjà tranché. Ils dotent leur marine d’une nouvelle composante à très grande vitesse. La Marine française gagnerait-elle à se doter – elle aussi – de ce type de bâtiments à l’heure où elle est engagée dans le renouvellement de sa flotte ? Comment et à quels coûts pourrait-elle le faire ? Éléments de réponse.

En mars 2011, en dépassant les 50 nœuds, le bâtiment de l’US Navy Independence, second bâtiment de la classe des Littoral Combat Ship (LCS), a battu le record de vitesse des bâtiments de combat de plus de 2 500 tonnes. Le précédent record était détenu depuis 1935 par le contre-torpilleur français Le Terrible, à 45 nœuds. Cette performance n’est ni anecdotique, ni marginale. Appelée à compter cinquante-cinq bâtiments, la classe des LCS constituera une composante essentielle de l’US Navy du XXIe siècle. Avec elle, c’est une page de près de soixante ans de stagnation, voire de régression, de la vitesse des bâtiments de combat qui est en passe de se tourner. L’inventaire précis des missions dévolues aux grandes marines de guerre montre à quel point la vitesse peut être aujourd’hui pour elles un atout.

Protection du trafic maritime

À l’échelle mondiale, la protection du trafic maritime constitue une des missions premières des grandes marines. Fruit de la mondialisation, le flux maritime s’est non seulement accru en volume, mais également en vitesse. Le Liberty Ship de la dernière guerre traversait l’Atlantique à une vitesse de l’ordre de 10 nœuds. Aujourd’hui, les porte-conteneurs naviguent à près de 27 nœuds. À l’inverse, les escorteurs ont vu leur vitesse décroître. À titre d’exemple, les avisos, lourdement armés car conçus durant la guerre froide, ne dépassent guère les 20 nœuds.

À moins d’imposer une réduction de vitesse, ce qui serait un non-sens économique et tactique, les marines ne sont plus en mesure d’escorter en convoi – tactique contraignante mais la plus efficace – les navires de commerce les plus rapides. Face à ce constat, la tactique de la route patrouillée, qui avait pourtant échoué lors de la bataille de l’Atlantique, a dû être réemployée. Elle consiste à sécuriser une route en postant des bâtiments de guerre à intervalles réguliers. Elle n’est applicable que sur de faibles distances, et face à une menace limitée, comme actuellement dans le golfe d’Aden. Au-delà d’une certaine élongation et d’un certain niveau de menace, le nombre de bâtiments nécessaires pour être efficace devient prohibitif. Aujourd’hui, il est par exemple inenvisageable de mettre en place un tel dispositif sur la route reliant Ormuz à Malacca, pourtant de plus en plus souvent attaquée par les pirates.

Comme l’Histoire le montre, la piraterie et la guerre au commerce sont des stratégies immuables, car les seules accessibles aux organisations criminelles et aux marines de force limitée. De ce fait, un retour des convois, même ponctuel et temporaire, comme pour passer le détroit d’Ormuz, ne peut être exclu. Les escorteurs se doivent donc de retrouver une marge de vitesse significative face aux navires de commerce les plus rapides, soit au-delà de 30 nœuds.

le LCS 2 (littoral combat ship) USS Independence (PHOTO : US NAVY)
le LCS 2 (littoral combat ship) USS Independence (PHOTO : US NAVY)

Protection des ressources naturelles

La protection des richesses de la mer, notamment celles se trouvant au fond des océans, constitue également une mission importante des marines étatiques. Or, grâce aux avancées technologiques, il est désormais possible d’exploiter ces ressources à des profondeurs de plus en plus grandes, augmentant par-là même « la surface » 1 des zones à protéger. L’exploitation d’un champ pétrolifère en eaux profondes, à plus de 160 kilomètres des côtes de la Guyane française, tout comme le programme Extraplac 2 qui devrait ajouter 1,5 million de km2 aux eaux sous juridiction française au milieu de l’Atlantique, illustrent cette augmentation des zones à contrôler. Si la surveil­lance de ces immenses espaces peut s’appuyer sur des moyens satellitaires ou des drones aériens, elle ne peut s’affranchir de moyens d’intervention. Or, pour agir efficacement, il est nécessaire d’agir vite. Le pêcheur en infraction doit être intercepté avant qu’il ne quitte les eaux sous juridiction, le terroriste doit être appréhendé avant qu’il ne projette le cargo détourné sur une plate-forme pétrolière. La vitesse du bâtiment d’intervention sera à cet égard un facteur déterminant.

Les porte-conteneurs naviguent aujourd’hui à près de 27 noeuds (PHOTO : PHILIP PLISSON)
Les porte-conteneurs naviguent aujourd’hui à près de 27 noeuds (PHOTO : PHILIP PLISSON)

Protection des côtes vis-à-vis des trafics illicites

Parmi les trafics illicites se déroulant en mer, celui de stupéfiants est particulièrement sensible et ne cesse de croître. L’implication des marines des États « consommateurs », au plus près des lieux de production, avant la dispersion de la drogue à terre, ne devrait donc pas faiblir. Or, pour acheminer la drogue, les trafiquants privilégient l’utilisation d’embarcations rapides, appelées go-fast. Face à un go-fast, la seule tactique consiste à l’immobiliser en tirant sur les moteurs à partir d’un hélicoptère, puis à l’appréhender grâce à une embarcation armée de commandos.

Les marins du LCS 1 USS Freedom (PHOTO : US NAVY)
Les marins du LCS 1 USS Freedom (PHOTO : US NAVY)

Cette tactique, également utilisée dans la lutte contre la piraterie, présente cependant des risques importants pour l’hélicoptère et l’embarcation de commandos. En effet, ces moyens sont vulnérables face aux tirs d’armes automatiques, généralement détenues par les pirates et autres trafiquants. De plus, elle trouve ses limites face à des meutes de go-fast, capables de s’appuyer mutuellement. Enfin, l’éloignement du bâtiment porteur, parfois de plusieurs dizaines de nautiques, en l’empêchant de porter assistance à ses équipes, renforce le risque encouru. Aussi, disposer d’une capacité de vitesse suffisante pour que le bâtiment contribue directement à l’interception de l’embarcation, permettrait de maintenir un rapport de forces incontestable et de limiter ainsi les risques. Lors d’une campagne d’évaluation en mer des Caraïbes en mars 2010, le LCS Freedom avait ainsi contribué, en l’espace de quelques jours, à intercepter trois embarcations chargées de plusieurs tonnes de cocaïne.

LCS Freedom est parvenu à intercepter trois Go-fast (PHOTO : US NAVY)
LCS Freedom est parvenu à intercepter trois Go-fast (PHOTO : US NAVY)

Réaction au déclenchement des crises

Au-delà des missions de protection évoquées ci-dessus, les marines à vocation mondiale ont également pour rôle de contribuer à la stabilité internationale. Or, comme le souligne le Livre blanc de 2008, depuis la fin de la guerre froide, le monde n’est pas nécessairement plus dangereux mais il est plus instable, plus imprévisible. Face à ce constat, l’accent a été mis sur les moyens de renseignement et d’anticipation, notamment satellitaires. Malgré cela, le préavis n’est pas toujours suffisant pour disposer d’un bâtiment en mesure de répondre immédiatement à la crise. Il s’agit donc, faute de préavis, d’augmenter la réactivité. Détenir un bâtiment pouvant se déployer rapidement pour, non seulement disposer d’une capacité autonome d’appréciation de situation, mais aussi marquer politiquement et symboliquement la volonté nationale de s’impliquer dans la crise, constitue un atout majeur. Pour cela, il n’est pas nécessaire que ce bâtiment ait des capacités spécifiques, les bâtiments spécialisés pouvant arriver par la suite. L’important est d’être présent rapidement. Tel fut le cas de la frégate Jean de Vienne qui fut dépêchée, à vitesse maximale, au Liban à l’été 2006 pour évacuer les ressortissants menacés par le conflit entre Israël et le Hezbollah. Le groupe amphibie, se hâtant lentement, ne rallia que plusieurs jours après la frégate, offrant ainsi la possibilité de gérer diplomatiquement en parallèle.

Réaction lors des phases de stabilisation

Après l’entrée en premier et le rétablissement de la paix, les forces occidentales se trouvent souvent impliquées pour de longues périodes de stabilisation. Dans ce contexte, et pour des raisons de coût, les réserves disponibles sur place, tant en matériel qu’en personnel, sont réduites au maximum. En cas d’élévation soudaine de la tension, le renforcement de la force constitue une priorité. Si les moyens aériens sont le vecteur le plus rapide, ils sont également vite limités, notamment pour le matériel lourd. L’utilisation complémentaire d’un navire, chargé en hom­mes et matériels en provenance du point d’appui régional, est généralement requise, sous réserve qu’un navire adapté soit présent, que le point d’appui ne soit pas trop éloigné et qu’il dispose des moyens suffisants. À défaut, il sera nécessaire de faire venir les renforts de métropole. Ce qui prendra plusieurs jours, voire semaines. Tel fut le cas pour la force Licorne en Côte d’Ivoire qui bénéficia de renforts en provenance de métropole lors de l’hiver 2010. Pour pallier ce manque de réactivité dans l’arrivée des renforts, l’US Navy a développé le programme interarmées Joint High Speed Vessel (JHSV). Inspirés directement des navires de transport de passagers, ces catamarans déplacent, à plus de 40 nœuds, l’équivalent de vingt gros porteurs C17, de réserves en personnel et en matériel d’un point à un autre d’un théâtre ou à partir de la métropole.

le Joint high speed vessel 1 USNS Spearhead (PHOTO : US NAVY)
le Joint high speed vessel 1 USNS Spearhead (PHOTO : US NAVY)

Contribution à l’autodéfense

Les missions énoncées ci-dessus ont donc comme point commun d’exiger de fortes capacités de vitesse. Elles ont également comme point commun de se dérouler dans un environnement opérationnel où le niveau de risque est sérieux mais limité. Or, face à ces menaces émanant d’organisations illégales ou de marines côtières, la vitesse et la manœuvrabilité constituent une auto-défense remarquablement efficace. Un sous-marin classique, même performant, éprouvera de grandes difficultés à intercepter un bâtiment se déplaçant à plus de trente nœuds. Ses chances de le torpiller seront encore plus minces du fait de l’épuisement rapide de la torpille à rejoindre un but aussi véloce.

Au dessus de la surface, la localisation d’un bâtiment est rendue plus aisée par le développement des moyens aériens et radars. Cependant, l’incertitude autour de la position d’un bâtiment très rapide est telle que l’adversaire devra engager d’importants moyens pour le localiser. Par ailleurs, la plupart des systèmes d’armes anti-surface non guidés, comme les lance-roquettes ou les canons, ne parviennent pas à être efficaces face à des bâtiments manœuvrant. Déjà, l’été dernier, durant la campagne libyenne, les roquettes des forces pro-Kadhafi tombaient à distance des bâtiments de l’Otan qui conduisaient leurs tirs contre terre en faisant des évasives à 30 nœuds. Avec des hydrojets permettant des déplacements latéraux et des vitesses encore plus élevées, il est permis de penser que les forces à terre auraient été tout simplement incapables de tirer. Enfin, la vitesse couplée au leurrage réussit à perturber significativement les missiles, même relativement récents. Même temporairement, la haute vitesse offre aujourd’hui au bouclier l’occasion de prendre la tête dans la course ancestrale qu’il livre contre l’épée.

Le ferry Normandie Express de la compagnie Brittany Ferries (PHOTO : BRITTANY FERRIES)
Le ferry Normandie Express de la compagnie Brittany Ferries (PHOTO : BRITTANY FERRIES)

La haute vitesse semble bien ainsi constituer une capacité de premier ordre pour la réalisation des missions dites de basse intensité. Encore faut-il pouvoir accéder à ces vitesses et, s’y l’on veut élaborer une véritable tactique, s’y maintenir dans la durée et notamment lorsque la mer grossit. Les avancées technologiques développées dans le secteur du transport de passagers, et reprises à bord des LCS et autres JHSV, permettent aujourd’hui d’atteindre ces trois objectifs. Cela tient tout d’abord à l’hydrodynamique des nouveaux bâtiments. Elle permet d’atteindre des vitesses élevées sans exiger des puissances excessives. Ainsi, le LCS Independence, grâce à sa coque de trimaran, dépasse les 50 nœuds avec seulement 60 000 CV. Le contre-torpilleur Le Terrible, pour le même déplacement, exigeait plus de 100 000 CV pour atteindre les 45 nœuds. Ces progrès sur la forme des carènes permettent également de maintenir la vitesse lorsque la mer se creuse. À titre d’exemple, les étraves inversées autorisent des bâtiments relativement légers à maintenir des vitesses élevées par mer formée, capacité jusque-là réservée aux bâtiments de fort tonnage. Enfin, les innovations en architecture et en matériaux composites ont, quant à elles, permis d’alléger les bâtiments sans réduire pour autant leur résistance. Elles facilitent ainsi l’emport de quantités importantes de carburant pour maintenir une autonomie significative.

La haute vitesse est-elle seulement soutenable sur le plan financier ? Avec l’accroissement de la deman­de mondiale, il est très probable que les cours du pétrole monteront dans les décennies à venir. Même si elle ne représente aujourd’hui qu’environ 5 % du coût de possession d’une frégate, la part du carburant devrait donc croître. Par ailleurs, il est à noter que la consommation de carburant croît de manière linéaire avec le déplacement mais de manière exponentielle avec la vitesse. Propulser un navire de 2 500 tonnes à plus de 40 nœuds continuera à exiger de l’ordre de 10 tonnes de gazole à l’heure… À l’heure des économies tous azimut, chaque litre compte. Cependant, certaines évolutions viennent tempérer ce coût. Dans le domaine de la propulsion, la technologie CODOG 3 permet de réduire significativement la consommation lorsque le bâtiment est en patrouille. Par ailleurs, le rapport puissance sur main d’œuvre n’a jamais été aussi favorable. Les mécaniciens du Terrible étaient environ cinquante à s’occuper des quatre chaudières. À bord d’un bâtiment récent, comme le LCS, ils ne sont plus que quatre pour les deux turbines à gaz. L’équipage constituant 50 % du coût de possession d’une frégate, l’économie est évidente et substantielle. Enfin, l’utilisation d’hydrojets, fonctionnant depuis plusieurs décennies à bord des ferrys, est un gage de fiabilité et de réduction des coûts de développement et d’entretien. La haute vitesse a donc un coût qui n’est plus hors d’atteinte mais qui reste élevé. Elle est donc susceptible d’être soumise à arbitrage vis-à-vis d’autres capacités lors de l’expression de besoin d’un bâtiment.

Quelles conclusions en tirer pour les futurs bâtiments de la Marine nationale ?

La Marine nationale française est pleinement engagée dans les missions de protection et de contribution à la stabilité internationale qui, comme nous venons de le voir, requièrent de fortes capacités de vitesse. Mais ses missions ne s’arrêtent pas là. Elle doit en outre se préparer à une surprise stratégique majeure qui verrait le retour d’un conflit entre États susceptible de menacer les intérêts vitaux de la France. Pour cela, elle assure la permanence de la dissuasion nucléaire et entretient une capacité de combat de haute intensité avec des bâtiments de premier rang lourdement armés. Il ne s’agit donc pas de retomber dans un des travers de la Jeune École du début du siècle dernier qui, privilégiant la vitesse, voyait dans le torpilleur léger et rapide la principale composante d’une marine moderne. La « surprise stratégique » de la Première Guerre mondiale, durant laquelle les torpilleurs démontrèrent une bien faible capacité militaire, confirma la nécessité de conserver des cuirassés et autres croiseurs. Néanmoins, l’ensemble des théories avancées par l’amiral Aube, chef de file de cette école, ne doivent pas être rejetées. En effet, en période de rigueur budgétaire, les principes de prise en compte des innovations technologiques et d’économie des forces 4 en spécialisant les bâtiments aux missions, ne manquent pas d’intérêt. Ces principes ont d’ailleurs été appliqués aux nouveaux bâtiments de premier rang (FREMM). La spécialisation de ces bâtiments dans le combat de haute intensité a eu pour conséquence la concentration des innovations sur les capacités de frappe et de résistance. La vitesse, capacité secondaire pour ce type d’emploi, a quant à elle été réduite à 27 nœuds, minimum exigé pour escorter le porte-avions.

Pour les autres composantes de la flotte, l’application de ces principes doit conduire à une véritable révolution dans la vitesse des bâtiments. La voie a été récemment, mais timidement, ouverte dans le domaine amphibie avec l’arrivée des Engins de débarquement amphibie rapides (EDAR). Leur vitesse (18 nœuds à pleine charge, soit le double des chalands de la précédente génération) a permis un véritable saut opérationnel (fréquence des rotations avec la terre, moindre vulnérabilité, distance du bâtiment-mère, incertitude sur le lieu de débarquement…). La flotte de bâtiments de second rang, qui remplacera les avisos et les frégates de surveillance, et dont le cœur des missions sera justement la protection et la contribution à la stabilité internationale, tirerait assurément parti d’une vitesse dépassant les 45 nœuds, comme l’analyse précédente l’a démontré. Sachant qu’il est relativement facile de renforcer l’armement d’un bâtiment en cours de vie, si le contexte stratégique venait à changer, mais quasiment impossible de lui faire gagner de la vitesse, un choix radical en faveur de la vitesse mérite d’être fait pour ces futurs bâtiments. Pour la flotte logistique, son alignement sur les standards de vitesse des porte-conteneurs permettrait de constituer des convois rapides sur de longues distances, d’élever leur niveau de sécurité et, enfin, d’améliorer la rapidité de projection du groupe aéronaval. Finalement, avec la pression sur le coût des opérations extérieures, la réduction du nombre de points d’appui outre-mer, et la baisse du volume général des forces armées, la flexibilité offerte par le concept de JHSV est indéniablement pertinente. Si l’acquisition de tels navires est difficilement envisageable à l’échelle de la Marine nationale, un affrètement ponctuel de navires à grande vitesse permettrait d’expérimenter ce concept. Les catamarans de transport de passagers et de véhicules, utilisés uniquement durant la période estivale, seraient susceptibles de répondre au besoin, au moins pour le théâtre méditerranéen.

La Frégate européenne multimissions (PHOTO : DCNS)
La Frégate européenne multimissions (PHOTO : DCNS)

On peut affirmer sans grand risque que l’activité maritime continuera à s’accélérer et se développer. De fait, le gain en vitesse, que la combinaison des évolutions technologiques autorise, constitue une rupture majeure dont il faut prendre conscience. Elle peut être comparée à l’arrivée de la vapeur à bord des vaisseaux à la fin du XIXe siècle. À cause d’elle, et en l’espace de quelques années, l’ensemble de la flotte à voile était devenu obsolète. Enfin, la crise budgétaire actuelle, qui frappe de manière particulièrement prononcée les États occidentaux, doit les pousser à innover pour préserver leurs intérêts, et à imaginer un modèle de marine économisant les forces. Dans ce cadre, la Marine nationale a déjà entamé son processus de spécialisation des bâtiments. Capable d’être à la pointe du progrès technique, elle peut et doit désormais révolutionner ses exigences de vitesse en développant sa capacité d’intervention rapide. Le calendrier de renouvellement de la flotte en offre la possibilité. Cette occasion se présente tous les vingt-cinq ans, il faut la saisir.


* Stagiaire de la 19e promotion de l’École de Guerre.

1. L’utilisation du terme « surface » fait référence à sa « majesté la surface », décrite par l’amiral Castex comme étant une pieuvre qui pompe toutes les ressources. Contrôler une grande surface est dispendieux.

2. Programme d’extension des droits d’un État riverain sur le fond du plateau continental.

3. Combined Diesel Or Gas : mode de propulsion combinant la propulsion diesel pour les basses vitesses et les turbines à gaz pour les hautes vitesses.

4. Économie des forces doit être compris dans le sens de l’optimisation de l’emploi des capacités et non dans le sens d’un usage parcimonieux.

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