Principale avancée de ce nouveau terminal, fruit de 30 millions d’euros d’investissements, il est « bord à quai », soit directement sur la mer, explique Jean-François Rabu, directeur de la Socomac La Rochelle, filiale du groupe familial Soufflet.
Ce gain en productivité est le bienvenu à l’heure où les blés français sont victimes d’une pression terrible sur les prix et pris en étau entre les épis de Russie et d’Argentine.
« Le but d’un silo portuaire, c’est d’être proche de la mer », dit-il. Avant, ceux du groupe à la Rochelle étaient situés à un kilomètre des bateaux.
Partant des fosses où sont déchargés les camions de grains, un tapis roulant en caoutchouc de 100 mètres de long, entouré d’un tunnel étanche, est prêt à acheminer les céréales vers le silo d’une capacité de 63.000 tonnes, qui complète ceux construits dans les années 1970 et 1980, pouvant accueillir plus de 120.000 tonnes.
Grâce à un autre tapis roulant, le dernier né est relié directement à un portique permettant de charger des bateaux de plus en plus hauts, de plus en plus grands.
« Avant, on utilisait une noria de camions, qui tournaient de 05H00 à 21H00 », raconte M. Rabu, qui se réjouit de pouvoir faire rapidement « des économies de gasoil et de CO2 ».
« On va pouvoir charger, avec des cadences qui vont plus que doubler par rapport à ce qu’on avait avant, des bateaux de 60.000 tonnes », indique à l’AFP Jean-Michel Soufflet, président du directoire du groupe. Selon lui, ce nouvel équipement va également permettre de doubler le recours au fret ferroviaire, de 12% à 25%.
A quai, l’IVS Kinglet, un navire battant pavillon singapourien, doit acheminer 27.000 tonnes de blé meunier à l’Ile Maurice. « Il a démarré son chargement ce matin à cinq heures, il sera chargé demain en fin de journée », relève M. Rabu.
– Passés au crible –
« Le but, c’est d’améliorer la productivité et de mieux servir nos clients, puisqu’on aura des coûts de mise à bord plus compétitifs et qu’on aura la possibilité de mieux nettoyer nos céréales », poursuit M. Soufflet.
Dans les fosses de réception où les camions à benne déversent les céréales, des aspirateurs ont été installés pour traquer les particules fines de terre ou de farine.
A l’intérieur du silo, composé d’une trentaine de structures tubulaires de béton de 45 mètres de haut, la température est contrôlée en permanence. Mais ce n’est rien comparé aux contrôles effectués plus tôt.
Lorsque les camions arrivent au port, ils passent dans un tunnel, le « pôle de réception ». Le chauffeur du camion déroule la bâche qui couvre sa marchandise: des robots articulés prélèvent de leur longue trompe d’acier des échantillons de grains en différents points de la cargaison, immédiatement expédiés dans un laboratoire en surplomb.
Les échantillons de blé tendre, blé dur, maïs, orge fourragère ou de brasserie y sont passés au crible. « Nous allons mesurer les qualités du cahier des charges: poids spécifique, protéines, taux de germination », détaille Jean-François Rabu.
Chaque fois qu’un fût du silo est plein, deux nouveaux échantillons « moyens » sont constitués et deux laboratoires pratiquent de nouveaux tests pour évaluer le potentiel de panification du blé engrangé. Les résultats servent aux commerciaux du groupe de négoce.
« Nous expédions à 80% » vers des pays hors Union Européenne, précise M. Rabu. Principalement en Afrique de l’ouest, pour répondre à la montée en puissance de l’industrie meunière sur le continent.
« L’Angola, qui achetait de la farine l’année dernière, aujourd’hui achète du blé », résume M. Rabu.
Mais la concurrence fait rage de part et d’autre de l’Atlantique: « les Ivoiriens regardent les blés argentins, comme l’Angola achète du blé allemand riche en protéines. Tout le travail du grain en amont est extrêmement important », estime M. Rabu, qui compte sur ce silo pour atteindre « une cadence commerciale optimale ».
