Chaînes d’approvisionnement: blocages à tous les étages

Paris, 14 oct 2021 (AFP) – Des usines fermées, des ports embouteillés, et c’est toute la chaîne d’approvisionnement mondiale qui s’enraye. Les pénuries pèsent sur la croissance mondiale, comme l’a rappelé le FMI cette semaine. Où sont bloqués les produits manquants et pourquoi?

Manque de matières premières

“Les matières premières viennent encore principalement de pays émergents (Inde, Brésil, etc.) où la gestion de la crise épidémique a été compliquée”, explique Isabelle Méjean, économiste et professeure à Sciences Po Paris.

Ces pays ont fait face à de subites hausses de la demande, d’abord avec la reprise économique après la récession de 2020 pour cause de crise sanitaire. L’explosion du télétravail et du commerce en ligne ont aussi décuplé la demande d’emballages en carton et alimenté les tensions dans le secteur du bois.

La construction est en panique, tout comme le mobilier avec des ruptures de stock qui perdurent chez Ikea par exemple.

L’édition manque de papier pour imprimer ses livres.

Autre facteur amplifiant les blocages: très peu d’usines fournissent le gros des matières premières transformées. L’arrêt cet été d’une usine aux Etats-Unis spécialisée dans un plastique rare utilisé en parfumerie a ainsi perturbé toute la chaîne.

Certains fabricants pourraient se reporter sur d’autres matières, mais cela nécessite des ajustements dans les usines, explique Yann De Feraudy, président de France Supply Chain et responsable des opérations du groupe Rocher (marques Petit Bateau, Yves Rocher). En attendant, “il faut maintenant commander trois mois en avance (…) Les prix montent jusqu’au moment où il n’y a plus” de matière disponible.

Usines à l’arrêt

La pandémie a montré les limites de la “dépendance” mondiale aux usines d’Asie du Sud-Est, selon Jonathan Owens, expert en logistique de l’université britannique de Salford, qui appelle à rapatrier certaines productions même “si les matières premières continueront de venir majoritairement de l’extrême-orient”.

Les confinements ont en effet entraîné la fermeture d’usines, bloquant des secteurs comme le textile au Vietnam -Nike a dû tirer la sonnette d’alarme- ou l’électronique et l’automobile, entre autres, en Chine.

Pour les produits comme les semi-conducteurs, ces arrêts ont eu un effet boule de neige sur les usines d’assemblage de voitures jusqu’en Europe: le secteur automobile mondial devrait perdre 210 milliards de dollars en 2021, selon le cabinet Alix Partners. Et le retard mettra des mois à être absorbé.

D’autres événements ponctuels inquiètent: cyberattaques, catastrophes naturelles, ou coupures d’électricité décidées récemment en Chine – par manque de charbon ou pour rattraper son retard sur les émissions carbone.

Ports embouteillés, problèmes de conteneurs

“Il a fallu deux mois aux ports secondaires européens pour se remettre du blocage du canal de Suez” par un méga porte-conteneurs, coincé pendant six jours en mars en travers de cette voie cruciale pour le commerce maritime international, rappelle Jonathan Owens.

Le port chinois de Ningbo-Zhoushan, à 250 km de Shanghai, troisième mondial en termes d’expéditions, a fermé pendant deux semaines en août en raison d’un foyer de Covid-19, submergeant les ports voisins. “Résultat, des conteneurs qui devraient être en Egypte en ce moment sont bloqués en Chine”, selon l’expert. Idem fin mai avec la fermeture du port chinois de Yantian.

A cela s’ajoutent les typhons de plus en plus violents, des contrôles douaniers supplémentaires au Royaume-Uni avec le Brexit, les contrôles sanitaires des équipages et des marchandises.

Autre problème: l’accumulation dans les ports importateurs des conteneurs qui ne peuvent repartir faute de cargaison. Résultat: on en manque dans les ports d’exportation… en Chine. “Ca coûterait des milliards de transporter de l’air”, philosophe M. Owens, rappelant que les prix du fret maritime ont été multiplié par dix en 18 mois.

Le port américain de Los Angeles, où arrivent 40% des conteneurs destinés aux Etats-Unis, se retrouve lui submergé, au point de devoir désormais fonctionner 24 heures sur 24 pour réduire les files d’attente.

En Europe, plusieurs porte-conteneurs géants pleins de marchandises pour Noël impossibles à décharger à Felixstowe, le plus grand port de conteneurs britannique dont les terminaux sont embouteillés, ont été détournés vers Rotterdam ou Amsterdam.

Entrepôts saturés, chauffeurs absents

“Nous atteignons le pic de la saison de Noël mais des produits qui auraient dû arriver il y a deux mois sont déchargés en même temps”, observe Jonathan Owens.

Et des pénuries de chauffeurs routiers compliquent la donne.

Au Royaume-Uni, le gouvernement a décidé d’accorder des visas temporaires aux chauffeurs européens mais peine à trouver preneur.

En France, il manquerait environ “15.000 routiers” et “il y a aussi une pénurie d’opérateurs et de préparateurs de commandes (…) avec le Covid, certains ont choisi de changer de métiers”, ajoute Yann De Feraudy.

LE FIL INFO DE M&O