Le spectaculaire accident du MOL Comfort laisse les experts perplexes

“Il y a une grande perplexité autour de cet accident”, assure Philippe Boisson, de la division mer du Bureau Veritas, seule société de classification française avec 10.000 navires.

Le porte-conteneurs de 316 m s’est brisé en deux le 17 juin, dans les eaux internationales, alors que la mer était grosse. Après avoir dérivé pendant 10 jours, la poupe a sombré par 4.000 m de fond à 750 km des côtes indiennes. Elle a emporté avec elle plus de 1.700 conteneurs et 1.500 tonnes de carburant.

L’armateur nippon Mitsui OSK Lines n’a donné aucune indication sur la nature des produits transportés. L’ONG écologique Robin des Bois souligne cependant qu’entre 10 et 15% des conteneurs transitant par les mers et océans de la planète transportent des matières dangereuses.

La proue a pu être prise en remorque et est acheminée vers le golfe Persique. Mais la route risque d’être encore longue, le mauvais temps étant toujours de la partie.

“C’est surprenant de voir un navire, qui plus est un navire très jeune, se casser en deux”, insiste Philippe Boisson, également président de l’association française du droit maritime (AFDM). Selon lui, en effet, les règles de construction et de classification prennent généralement en considération toutes les contraintes pouvant être supportées en mer par de tels navires.

“On peut imaginer que les navires se cassent en deux quand ils sont touchés par la corrosion ou qu’ils sont vieux, mais pas quand ils sont récents”, assure-il, soulignant cependant les problèmes pouvant exister au moment du chargement. “Est-ce que les conteneurs étaient trop lourds et où étaient-ils situés? Ca c’est un gros point d’interrogation”.

“Il y a toujours des incertitudes sur le poids des conteneurs”, explique François-Xavier Pizon, ancien capitaine de porte-conteneurs. Les mauvaises ou fausses déclarations ne sont en effet pas inhabituelles.

“vraie question”

Des discussions sont justement engagées à l’Organisation maritime internationale (OMI) sur le fait de rendre obligatoire la pesée des conteneurs avant chargement.

Autre hypothèse: un défaut de fabrication de la structure du navire ou même, plus grave, de la structure de toute la série.

L’armateur a lancé une enquête – avec les chantiers, réputés, du groupe d’industrie lourde Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et la société de classification Nippon Kaiji Kyokai – pour déterminer les causes de l’accident qui n’a pas fait de victimes, les 26 membres d’équipage ayant été évacués à temps. Sans attendre, il a cependant décidé de renforcer les coques des six navires jumeaux du MOL Comfort, laissant ainsi penser à un défaut de structure.

“Il y a une vraie question derrière cet accident, ce n’est pas un navire très ancien, ce n’est pas un armateur qui ne fait pas correctement son travail”, estime Jean-Marie Carnet, délégué général du Groupement des industries de construction et activités navales (Gican). “Il y a une vraie analyse à faire au niveau des plans de conception et de construction du navire, car même si mauvais chargement il y a, ce qui arrive de temps en temps, normalement le navire devrait être conçu pour pallier ce genre de choses”.

Signe également de l’émoi provoqué par l’accident dans la profession, l’Association internationale des sociétés de classification (IACS) a lancé un groupe de travail sur la manière dont les porte-conteneurs sont actuellement conçu et construits.

“Il y a probablement eu un défaut de structure, probablement aussi un défaut de chargement et puis ce qui est sûr c’est que le temps était mauvais, ce qui a tout aggravé”, résume François-Xavier Pizon, par ailleurs vice-président de l’Association française des capitaines de navires (Afcan).

“Je me suis à plusieurs reprises retrouvé dans l’océan Indien avec du mauvais temps, on sent tout de suite que le navire travaille énormément”, se souvient-il. “Vous voyez le pont plier, exactement comme une aile d’avion dans le mauvais temps”.

L’Etat du pavillon, les Bahamas, un des plus sûrs au monde, a lui aussi lancé une enquête dont les conclusions seront remises à l’OMI, qui pourrait alors décider de renforcer les réglementations.