Ces voiles modernes, qui renvoient à une époque où le vent était le seul moyen de se déplacer sur les océans, utilisent une énergie gratuite et largement disponible.
Une alternative écologique au fioul lourd qui, contrairement à l’hydrogène, au méthanol ou à l’électricité, ne présente pas de défaut en matière de coût, de disponibilité ou de stockage.
Après une nuit de labeur et une courte sieste, George Thompson, le fondateur de GT Wings, la start-up qui a produit cette aile en métal, est de retour sur le pont du Vectis Progress.
« On n’a pas beaucoup dormi ces derniers jours », s’excuse-t-il, regard tourné vers les ouvriers du chantier naval, casques blancs et gilets fluo, qui ajustent, perchés sur une nacelle, des plaques métalliques à quelques heures du départ.
Voilà trois ans que ce passionné de voile a lancé sa propre technologie, jugeant qu' »il y avait un vide dans le marché ».
L’entreprise a rapidement attiré des fonds, y compris du gouvernement britannique, qui investit 3,7 millions de livres dans le cadre de son programme de décarbonation du transport maritime.
– America’s Cup et Formule 1 –
Car avec environ 1 milliard de tonnes de dioxyde de carbone émises chaque année, ce secteur est responsable de 2,89% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, selon l’Organisation maritime internationale (OMI), qui entend atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050.
Accoudé à une rambarde, Martin Harrop, chef de produit de GT Wings, pointe l’imposante structure blanche et rouge. « C’est de la haute technologie », s’enthousiasme-t-il.
Cette voile, baptisé AirWing, est similaire à celui d’une aile d’avion, mais à la verticale.
Sa spécificité est qu’elle possède en plus des ventilateurs internes, qui accélèrent l’air qui les traversent, précise M. Harrop, en supervisant les derniers ajustements avant le grand départ à destination de Trois-Rivières, dans l’est du Canada.
La jeune pousse britannique compte désormais neuf employés, « certains ayant participé à l’America’s Cup, une course à la voile de haute performance, d’autres venus du milieu de la Formule 1, ce qui apporte l’expertise nécessaire pour un projet » où l’aérodynamisme est crucial, raconte le fondateur.
« Fabriquer tous les composants en 12 mois sans chaîne d’approvisionnement et en partant de zéro a été un défi majeur », insiste M. Harrop.
– 10% d’économies –
La structure du bateau a dû être modifiée, avec neuf tonnes d’acier en plus et l’installation de plus de 7,5km de câbles électriques.
Pour palier la perte de visibilité provoquée par l’aile, tout en se conformant aux règles de cabotage, « nous avons installé des caméras, un radar supplémentaire sur la proue et reconfiguré les feux de navigation », explique Simon Merritt, responsable de la flotte de Carisbrooke, dont fait partie le Vectis Progress.
L’entreprise a mesuré des économies de carburant de 8%, mais espère atteindre 10% sur une route entre l’Europe et le Canada où le vent souffle fort, confie M. Merritt.
Les bénéfices financiers dépendent des cours du carburant, mais ils s’élèveraient à près de 1.000 dollars par jour selon Carisbrooke.
Le nombre de navires utilisant le vent comme propulsion auxiliaire est encore limité, « environ 80 », selon George Thompson. Mais leur développement est poussé par l’Organisation maritime internationale, qui devrait présenter des mesures en avril.
« L’industrie a pris un peu de retard au démarrage mais le nombre d’installations liées au vent devrait doubler tous les ans dans les prochaines années », assure Lise Detrimont, déléguée générale de l’association Wind Ship spécialisée sur le sujet.
