« Avec 1.119 navires partis à la casse, l’année 2013 confirme la bonne santé de l’activité de démolition », indique jeudi Robin des bois, dans son rapport annuel sur le secteur.
Près de 60% des navires démolis (667 unités) étaient détenus pour non-conformité aux règles de sécurité internationales, ce qui démontre selon l’ONG que « les inspections dans les ports jouent pleinement leur rôle d’assainissement de la flotte mondiale ».
La plupart des bateaux en fin de vie prend la direction de l’Inde (26% des unités, 31% des tonnages), de la Chine (18% et 19%), du Bangladesh (16% et 25%), de la Turquie (10% et 6%) et du Pakistan (8% et 15%).
Le démantèlement au sein de l’OCDE a représenté seulement 8% des démolitions (Turquie incluse) alors que les navires européens représentaient 33% (374 unités) de ceux mis à la casse.
En dehors de la Turquie, seuls le Danemark et la Belgique ont des chantiers de démolition permanents. « La filière au Danemark concerne plutôt de petites unités, la Belgique fait de tout », explique Christine Bossard de Robin des bois. « Ailleurs, il y a parfois des tentatives de mettre sur pied des chantiers mais il n’y a rien de pérenne », regrette-t-elle. « Le chantier anglais qui a finalement démantelé Le Clemenceau fait maintenant autre chose », précise-t-elle.
Les propriétaires de navires en fin de vie se tournent très majoritairement vers certains pays asiatiques où les coûts de main d’oeuvre sont faibles et la réglementation sur les déchets dangereux quasiment inexistante.
Par ailleurs, la tonne de ferraille se revend entre 100 et 200 dollars en Belgique, 300 à 350 dollars en Turquie et environ 400 dollars en Inde ou en Chine, où il y a une forte demande pour du métal, souligne Christine Bossard.
Au niveau de l’Union européenne, un règlement visant à durcir les règles de démantèlement des navires sous pavillon européen a été adopté en 2013, mais sa mise en oeuvre n’est pas prévue avant quelques années.
