La commission avait interdit en juin 2013 à MyFerryLink d’accoster à Douvres au motif que le nouveau transporteur bénéficiait d’un avantage indu en louant depuis 2012 à Eurotunnel les trois anciens bateaux de SeaFrance, en liquidation judiciaire. Mais sa décision avait été cassée en appel en décembre.
Le 21 mars, la commission britannique, estimant qu’elle avait bien compétence juridique et que MyFerryLink pouvait dominer outrageusement le marché transmanche grâce à son association avec Eurotunnel, est revenue à la charge et a annoncé qu’elle rendrait une décision finale au plus tard début mai.
« Notre position est simple. On considère qu’il n’y a eu qu’une reprise partielle » de l’ancien SeaFrance « et que le marché a totalement changé » depuis, a déclaré à l’AFP le directeur général adjoint de MyFerryLink, Raphaël Doutrebente, énonçant les arguments qui seront présentés à l’audience à laquelle il doit participer.
En août 2012, lors de leur reprise par la SCOP SeaFrance -raison sociale de MyFerryLink- des activités de l’ex-SeaFrance, celles-ci étaient quasi nulles. Au point qu’elles ne représentaient, en fin d’année, que 1% de parts de marché fret et 2% pour les passagers, souligne M. Doutrebente, au lieu des 16% de SeaFrance. « On a donc redémarré à zéro », estime-t-il.
En revanche, le transporteur danois DFDS Seaways, qui a dénoncé devant la commission britannique une concurrence faussée avec MyFerryLink, détenait alors 27% du fret et 23% du trafic passagers parce qu’il avait absorbé le trafic de SeaFrance. Or, depuis, il n’a pas vu ses parts de marché baisser, malgré la hausse de celles de MyFerryLink à 9% du fret et 6% des passagers en 2013, selon M. Doutrebente (Eurotunnel et P&O ferries occupant respectivement autour de 38% et 28% du marché).
La raison en est, assure-t-il, que les liaisons courtes comme Calais-Douvres ont capté plus de trafic au détriment de liaisons plus longues comme Dieppe-Newhaven ou entre l’Europe du Nord et le Royaume-Uni, dont les transporteurs ne veulent plus assumer le surcoût.
Une tendance qui ne fera que s’accentuer, estime le directeur général adjoint de MyFerryLink, avec l’entrée en vigueur en 2015 d’une directive européenne (MarPol) qui obligera les opérateurs à réduire de 1% à 0,1% la teneur en souffre des émissions dans l’atmosphère de leurs navires.
L’autre point clé sur lequel MyFerryLink compte fonder sa défense est que le marché a également changé grâce à la reprise économique intervenue en 2013 en Grande-Bretagne.
« Du coup, le trafic maritime transmanche sur la liaison courte a augmenté de 5% en 2013 par rapport à 2012 » et « MyFerryLink a capté une partie de cette croissance, mais pas aux dépens des autres acteurs », assure M. Doutrebente.
Tels sont les arguments que MyFerryLink va défendre mardi à huis clos devant la commission de la concurrence, qui a déjà entendu, notamment, Eurotunnel lors de deux audiences, le 4 avril, sur la forme, et le 11, sur le fond.
Si ce plaidoyer n’était pas jugé convaincant, la situation de MyFerryLink, comme celle d’Eurotunnel, deviendrait vite inconfortable.
Les trois navires loués par MyFerryLink ne peuvent en effet pas être vendus pendant cinq ans par Eurotunnel, en vertu d’une condition à la reprise posée par le tribunal de commerce de Paris.
Par ailleurs, la survie de quelque 540 emplois en France et 60 au Royaume-Uni serait immédiatement menacée.
MyFerryLink n’a pas encore les reins assez solides au plan financier, en raison de pertes d’exploitation que la compagnie ne devrait pas résorber avant 2015 au plus tôt, pour se passer du montage avec Eurotunnel, dit-on chez le transporteur maritime.
pm/sgi/nas
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