Sept porte-conteneurs géants dont le groupe doit prendre livraison en 2027 et 2028 « ne seront pas immatriculés sous pavillon français », a indiqué à l’AFP un responsable du groupe, confirmant des informations parues dans Le Monde et Le Marin.
L’armateur revient ainsi sur un engagement fort pris lors des Assises de la Mer à La Rochelle en présence d’Emmanuel Macron en novembre 2025: il avait annoncé sa décision d’augmenter d’un tiers sa flotte immatriculée en France (de 30 à 40 bateaux) en inscrivant dix nouveaux porte-conteneurs géants au registre du pavillon de la marine marchande RIF. Engagement qu’il a réitéré devant la Commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale en juin.
A ce jour, les trois premiers navires sortis du chantier naval chinois Yangzijiang sont bien inscrits au RIF: le « CMA CGM Notre Dame » qui a fait escale au Havre en juillet, le « CMA CGM Pantheon » reçu en août, et le « CMA CGM Orsay » qui doit être livré « dans les jours à venir ».
Les sept restants (« CMA CGM Luxembourg », « Versailles », « Pont Neuf », « Austerlitz », « Cluny », « Longchamp », et « Nation ») doivent être livrés d’ici la fin 2028.
La décision de les inscrire à un pavillon moins disant socialement a été annoncée aux organisations syndicales « la semaine dernière » en CSE, a confirmé le groupe à l’AFP.
Le pavillon RIF impose que les officiers présents à bord soient européens. Pour les trois premiers bateaux, CMA CGM a embauché des officiers français, ce qui représente un surcoût de 1,75 million d’euros par an et par bateau.
– le pavillon français coûte plus cher –
Dans le budget 2027 de l’État, une surtaxe exceptionnelle devrait être payée par les entreprises dont les bénéfices ont dépassé les 2,1 milliards d’euros, indiquent Le Monde et Le Marin. Celle-ci devrait toucher le secteur maritime, contrairement à 2026.
Le groupe familial, dirigé par Rodolphe Saadé et sa soeur Tanya Saadé-Zein, fait valoir qu’il ne « fait pas remonter de dividendes » et que l’essentiel de ses bénéfices est réinvesti dans l’entreprise.
Pour financer une nouvelle contribution, le groupe doit donc « revoir ses enveloppes d’investissement en France et à l’étranger » ajoute le responsable.
CMA CGM est le troisième transporteur mondial de conteneurs derrière l’italo-suisse MSC et le Danois Maersk, devant le chinois Cosco et l’Allemagne Hapag Lloyd.
« Nos concurrents danois, suisse, chinois ne paient pas cette nouvelle contribution, et si nous voulons maintenir notre compétitivité nous devons revoir à la baisse certaines enveloppes de coûts » insiste le porte-parole.
Le groupe souligne néanmoins qu’il va « continuer de recruter des officiers auprès de l’École nationale de la marine marchande (ENSM) » notamment pour assurer tous les remplacements de génération en cours.
Plus globalement, l’armateur bénéficie d’un système fiscal dérogatoire appelé taxe au tonnage, qui l’impose de façon forfaitaire sur les volumes de marchandises transportées par sa filiale maritime, mais pas sur ses bénéfices. Ses activités de media et de logistique sont quant à elles soumises au régime général des impôts.
Cette niche fiscale, qui existe dans quasiment tous les pays possédant une marine marchande (Grèce..), est critiquée chaque année au moment du budget, accusée de représenter un avantage énorme – notamment les années où les armateurs engrangent de gros bénéfices.
En réponse, le groupe fait valoir qu’il a payé pendant plus de vingt ans une taxe au tonnage alors qu’il était déficitaire.
Il avance aussi qu’une imposition sur les bénéfices s’appliquerait uniquement sur ses activités françaises, qui ne représentent que 2 à 3% de son chiffre d’affaires mondial, alors que la taxe au tonnage s’applique sur l’ensemble de ses activités maritimes.
im/ved/LyS
