Des conflits armés aux cyclones tropicaux en passant par la sécheresse ou la piraterie, le rapport estime que les trois corridors qui concentrent le plus de risques pour le commerce mondial sont le détroit de Bab el Mandeb à une entrée de la Mer Rouge, le canal de Suez à l’autre extrémité, et le détroit de Taïwan situé entre la Chine continentale et l’île de Taïwan.
« La crise d’Ormuz » déclenchée fin février par des frappes israélo-américaines sur l’Iran, « aussi grave soit-elle, ne représente qu’un seul noeud dans un réseau bien plus complexe de vulnérabilités maritimes », note l’étude.
Téhéran revendique le contrôle de cette voie, par laquelle transitait avant la guerre un cinquième des hydrocarbures mondiaux, et y entrave la circulation maritime. Washington impose en retour un blocus naval aux ports iraniens.
A Bab el Mandeb, un autre conflit s’est réveillé en juillet après plusieurs années d’accalmie, après que des combattants houthis pro-iraniens se sont emparés du littoral yéménite sur la mer Rouge.
– « Infrastructure invisible de la mondialisation » –
Au total, le rapport recense 14 des principaux canaux ou passages maritimes naturels qui raccourcissent les distances entre mines et usines ou entre usines et consommateurs, devenant ainsi « l’infrastructure invisible de la mondialisation ».
On y trouve le canal de Panama en Amérique centrale, les détroits danois qui ferment la mer Baltique, le Pas-de-Calais entre France et Royaume Uni, le détroit de Gibraltar entre l’Espagne et l’Afrique du nord, le canal de Suez, le détroit de Bab el-Mandeb, le cap de Bonne-Espérance à l’extrême pointe sud de l’Afrique, les détroits du Bosphore et d’Ormuz.
S’y ajoutent cinq corridors en Asie : le détroit de Bohai en Chine, le détroit de Corée entre la Corée et le Japon, le détroit de Taïwan, le détroit de Luçon entre les îles de Taïwan et les Philippines et le plus important couloir maritime, le détroit de Malacca, situé entre la Malaisie et l’Indonésie, « par lequel passe environ 24% du commerce maritime mondial chaque année ».
« La fermeture ou la restriction de l’un d’entre eux restructure, même temporairement, la géographie du commerce mondial », souligne le rapport.
– Accidents et climat –
Outre les conflits armés – la forme la plus visible de perturbation d’un point de passage -, l’étude pointe deux autres mécanismes qui génèrent des perturbations aux conséquences économiques mondiales : les accidents et le climat.
Ainsi l’échouement du porte-conteneurs géant Ever Given a interrompu le trafic du canal de Suez pendant six jours en mars 2021, bloquant 430 navires et retenant plus de 9 milliards de dollars de commerce par jour, avec des effets ressentis dans les ports et sur les stocks jusqu’à la fin de l’année.
Quant au canal de Panama, il a fonctionné à demi-capacité pendant six mois entre 2023 et 2024 en raison d’une sécheresse induite par El Niño qui a fait baisser le niveau d’eau du lac servant de réservoir d’alimentation des écluses.
Le rapport formule cinq propositions aux industriels et chargeurs utilisateurs des bateaux, porte-conteneurs, vraquiers, et autres pétroliers.
D’abord « quantifier systématiquement leur exposition aux points de passage », et pas seulement pour leurs plus gros fournisseurs, mais aussi pour ceux de rang deux ou de pièces détachées qui peuvent bloquer complètement une usine s’ils sont manquants. « Pre-négocier des itinéraires alternatifs ». Et « choisir deux sources d’approvisionnement selon leur exposition aux passages maritimes ».
Message déjà largement pris en compte par les industriels dépendant des importations.
Après le blocage du détroit d’Ormuz, l’usine CAF de Reichshoffen, en Alsace, dans l’est de la France, a dû trouver en urgence de nouveaux fournisseurs pour des pièces de plasturgie qui ne sortaient plus des usines pétro-chimiques par manque de pétrole venu du Golfe.
« Nous devons toujours avoir plusieurs sources d’approvisionnement pour permettre le juste-à-temps afin de ne pas interrompre la ligne de production », conclut ainsi la directrice générale pour la France du constructeur ferroviaire espagnol CAF, Hélène Valenzuela, à l’AFP.
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