Ce canal de 107 km de long sur 54m de large vise à intensifier le trafic fluvial dans les Hauts-de-France, avec l’objectif affiché de réduire l’impact sur le changement climatique du transport de marchandises.
Mais certains chercheurs s’inquiètent de fausses promesses, alors que les travaux, lancés en 2022 après plus d’une décennie de préparations, battent leur plein à Montmacq, dans l’Oise, où les engins s’activent pour faire sortir de terre une écluse.
Longtemps discrète, la mobilisation des militants anti-canal s’est traduite ces dernières semaines par de ponctuelles occupations d’arbres et une manifestation inédite qui a rassemblé plus de mille personnes mi-octobre près du chantier.
L’argument central en faveur du canal est celui du « report modal, du routier vers un mode de transport propre », résume Pierre-Yves Biet, un cadre de la Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE), établissement public qui assure la maîtrise d’ouvrage.
Mais cet argument repose sur des estimations théoriques, avec lesquelles « il faut être extrêmement prudents », estime Frédéric Huet, maître de conférences en sciences économiques à l’Université de Technologie de Compiègne (UTC).
Notamment parce que le fluvial « n’est pas un mode de transport terminal »: il faut « la route, toujours » pour livrer les marchandises à leur destination finale, rappelle Emilie Lorant-Plantier, professeure de géographie, auteure d’une thèse sur ce canal.
– « Moratoire » –
Un collectif de chercheurs de l’UTC, dont M. Huet, ont appelé dans une tribune à un « moratoire » sur le chantier, proposant plutôt de repenser le transport ferroviaire et de rénover le réseau fluvial existant.
Stéphane Crozat, membre du collectif, résume: « c’est plutôt un projet du 20e siècle, voire du 19e », alors qu’il est destiné à être utilisé jusqu’au « 22e siècle ». Faute d’une stratégie pour ralentir la croissance du transport, « il y aura toujours davantage de camions », souligne-t-il.
Le canal constitue « un levier, sans doute pas le seul, pour permettre aux entreprises de transporter plus propre », rétorque Pierre-Yves Biet. Pour lui, il n’est pas à « opposer » au ferroviaire mais s’inscrit dans une logique « multimodale ».
L’enjeu restera de convaincre ces entreprises d’investir dans le canal, notamment en « faisant en sorte que les acteurs de la région qui ne sont pas à côté de la voie d’eau puissent venir l’utiliser », note Laurent Degroote, président du Conseil économique, social et environnemental (Ceser) des Hauts-de-France et co-auteur d’un rapport sur le canal.
« Ça ne se fera pas du jour au lendemain », mais pour lui, le projet est une « opportunité » que la région n’a « pas le droit de rater ».
– Artificialisation –
Agnès Ducharne, hydrologue au CNRS, s’inquiète des risques pesant sur les ressources en eau, l’alimentation du canal reposant sur l’Oise.
« Le changement climatique a tendance à faire diminuer le débit des rivières en été en France, y compris dans le nord, donc ça sera de plus en plus difficile de solliciter l’Oise en été », souligne-t-elle.
Elle partage l’idée que le canal est le fruit d’une « vision du fonctionnement socio-économique de la France d’une époque passée, alors qu’on devrait préparer la transition » et déplore qu’il nécessite « l’artificialisation de milliers d’hectares ».
M. Biet convient qu’il provoquera une « destruction » d’écosystèmes, mais « comme dans tout projet d’ampleur en France », des mesures sont déployées pour « réduire » et « compenser » la perte de biodiversité. Des amphibiens et poissons ont été déplacés, des arbres et des herbacées ont été plantés.
Certains scientifiques restent néanmoins sceptiques quant à l’efficacité des mesures: « les retours d’expérience montrent qu’il y a toujours une perte nette de biodiversité, même après compensation », relève Gabrielle Bouleau, chercheuse en science politique à l’INRAE, co-auteure d’un rapport d’étude sur le canal.
Son coût suscite aussi des inquiétudes en période d’incertitudes budgétaires. Initialement estimé à 5 milliards d’euros, provenant de l’Etat, des collectivités locales et de fonds européens, il devrait être nettement révisé à la hausse.
Dans un rapport publié fin 2024, le Ceser estimait que « le coût définitif du projet pourrait s’établir entre 7 et 8 milliards d’euros », en raison notamment du prix des matériaux.
