« Nous sommes pratiquement à court de navires et de conteneurs vides, ces derniers étant pratiquement tous au mauvais endroit, à savoir partout ailleurs qu’en Asie prêts à être chargés », explique à l’AFP le dirigeant du cabinet de consultant Sea Intelligence Alan Murphy.
L’indice Freightos Baltic, référence sur les principales routes maritimes, a plus que triplé en un an à presque 7.000 dollars pour un voyage de la Chine vers la côte Ouest des Etats-Unis.
Le voyage vers l’Europe a quant à lui dépassé les 10.000 dollars, contre à peine 1.600 dollars l’an dernier à la même date.
Alan Murphy, n’a pas le souvenir d’une telle situation, car au contraire « ces dix dernières années ont été très mauvaises pour le transport par conteneurs ».
Écrasées par la surcapacité, « les compagnies maritimes perdaient littéralement de l’argent à chaque fois qu’elles déplaçaient une boîte », rappelle-t-il.
– Creux de la vague –
Le début de la vague de Covid-19, qui a eu comme première conséquence la paralysie quasi complète du transport maritime mondial, n’augurait rien de bon, avec « une baisse sans précédent de la demande », se souvient Didier Rabattu, de Lombard Odier Investment Managers.
C’était sans compter sur l’appétit de consommation des Américains et des Européens, qui ont reporté sur les biens matériels –importés d’Asie par conteneurs– l’argent que les confinements les empêchaient de dépenser au restaurant, au théâtre ou en vacances.
« Imaginez le nombre de télévisions que vous pouvez acheter si vous ne partez pas une semaine au ski à quatre », ironise Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar).
Les opérations de chargement et déchargement perturbées par le manque de main d’oeuvre –certains dockers étant malades–, des mesures sanitaires contraignantes et des événements imprévus comme l’embouteillage monstre après l’échouage d’un navire dans le canal de Suez à la fin du mois de mars, n’ont fait qu’amplifier le phénomène.
Conséquence: les armateurs ne se sont jamais aussi bien portés. Le marseillais CMA-CGM a ainsi affiché un bénéfice net de plus de 2 milliards de dollars sur le seul premier trimestre 2021, quarante fois plus qu’un an plus tôt.
Son concurrent danois AP Møller-Maersk a annoncé un bénéfice net encore plus important sur les trois premiers mois de l’année, à 2,7 milliards de dollars, treize fois celui de l’an dernier.
– « Ne rien brader » –
« Il est vrai que les armateurs gagnent beaucoup d’argent en ce moment », constate M. Tourret, « mais c’est aussi le moyen pour eux de renouveler les flottes, d’accélérer les programmes de gaz naturel liquéfié (GNL) ».
CMA-CGM a d’ailleurs passé la commande en avril de 22 porte-conteneurs, dont plus de la moitié propulsés au GNL.
Le transport maritime est « un des principaux émetteurs de dioxyde de soufre », rappelle M. Tourret. Si les chiffres lui sont favorables à la tonne transportée, le secteur dégage cependant une quantité de CO2 « comparable à l’Allemagne ».
Le prix du transport de conteneurs dépend de l’importance de la demande, mais aussi de la capacité de l’offre à y répondre. « Que les armateurs décident ou pas de se livrer une guerre commerciale » joue beaucoup, souligne M. Tourret.
Et d’ajouter « qu’aucun d’entre eux n’a intérêt à tirer les prix vers le bas. Leur discipline collective aujourd’hui, c’est de ne rien brader ».
La situation pourrait durer. « Si vous transportez des denrées périssables dont la valeur sera réduite à zéro si elles ne bougent pas, combien êtes-vous prêt à payer? », enfonce M. Murphy.
Le délégué général d’Armateurs de France Jean-Marc Lacave, rejoint par de nombreux experts, n’attend pas un retour à la normale avant le premier trimestre 2022.
« Je pense qu’on a atteint un pic (…). Si la demande continuait à augmenter, le risque n’est pas négligeable que les prix puissent encore augmenter un peu, mais on est plutôt au sommet de la bosse », estime-t-il.
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