Située à 60 km de Sao Paulo, la ville de Santos, où sont arrivés des millions d’immigrants européens et japonais au XIXe siècle, a connu une croissance spectaculaire de son trafic portuaire, encouragé par l’essor du commerce avec la Chine, devenue le premier partenaire du Brésil devant les États-Unis.
Avec une population de 530.000 habitants, Santos voit actuellement transiter 25% du commerce extérieur du Brésil et écoule la plus grande partie de la production des États céréaliers comme ceux de Sao Paulo, du Minas Gerais (sud-est), de Goias et du Mato Grosso do sul (centre-ouest).
Le port sera également le point de départ et d’arrivée du « couloir bi-océanique », une route de 4.700 kilomètres reliant le Brésil et l’océan Atlantique à la Bolivie, puis aux ports chiliens et péruviens du Pacifique.
Le projet d’expansion du port de Santos – d’au moins deux milliards de dollars – sera lancé officiellement cette année. Il doit encourager l’intégration sud-américaine et permettre le transport de marchandises depuis le Brésil vers les marchés asiatiques.
Le port de Santos a exporté en janvier 7,9 millions de tonnes de marchandises, 27% de plus qu’un an auparavant, selon les chiffres de l’autorité portuaire de Santos (Codesp). Si cette tendance se poursuit, le port terminera 2013 avec un volume exporté de 109 millions de tonnes de marchandises contre 104 millions l’an dernier et 97 millions en 2011.
Mais la récolte record de soja de cette année a dépassé la capacité de stockage.
« Notre infrastructure ne peut répondre à la croissance de la production de céréales », affirme Sergio Mendes, directeur de l’Association brésilienne d’exportateurs de céréales (ANEC).
Cauchemar logistique
Mi-mars, l’interminable file de camions en attente de déchargement à Santos a gagné le surnom: d' »entrepôt sur roues ».
Cette congestion a conduit le plus grand importateur de soja chinois, le Sunrise group, à annuler une commande de deux millions de tonnes de soja brésilien.
D’après le syndicat de navigation maritime de l’État de Sao Paulo, Sindimar, le secteur du transport naval a perdu au moins 15 millions de dollars du 25 février au 10 mars raison des difficultés rencontrées dans le port de Santos.
« Sa capacité a doublé au cours des dix dernières années, mais les réseaux d’accès par train, par routes ou réseau fluvial ont été dépassés », explique à l’AFP, Sergio Coelho, fonctionnaire de la Codesp.
Une autre faiblesse du Brésil réside dans sa capacité de stockage dans les zones productrices de grain.
« Le Brésil peut stocker jusqu’à 60% de sa récolte dans la zone de production. Aux Etats-Unis, ils ont une capacité de 130%: ils peuvent stocker dans les régions de production la totalité de la moisson plus 30% de la prochaine récolte », note encore M. Coelho.
Mais M.Coelho prédit des jours meilleurs pour Santos, car « le port est crucial pour le commerce avec la Chine, qui a un appétit croissant pour les matières premières brésiliennes ».
La présidente du Brésil Dilma Rousseff a défendu un plan de gouvernement pour privatiser les ports en dépit de la résistance des syndicats des dockers, qui redoutent conditions de travail plus précaires et perte d’emplois.
Avec ces réformes et l’annonce d’investissements de 28 milliards de dollars en collaboration avec le secteur privé, le Brésil veut augmenter sa compétitivité en améliorant les infrastructures et en éliminant la bureaucratie.
Bechara Abdalla Pestana Neves, président de la Codesp de Santos, affirme que d’ici à dix ou quinze a ans, le trafic de marchandises aura triplé à 230 millions de tonnes, « soit neuf millions de containers au lieu des trois millions à l’heure actuelle ».
