Son histoire débute en 2012 lorsque les sociétés ProLarge, spécialisée dans l’ingénierie et la conduite de projets en mer (www.prolarge.fr), et Seateam Aviation, dédiée aux prestations de services dans le domaine aérien, proposent aux CMN de réfléchir avec elles à un projet de trimaran de patrouille maritime, léger, rapide et endurant, inspiré des innovations portées par la course au large dans laquelle excellent les marins français. Les trois sociétés, soudées par un professionnalisme et une confiance partagés, sont rapidement rejointes par l’architecte Nigel Irens, le père des multicoques Brigitte Bardot1 et Ilan Voyager.
Cette dream team entreprend alors de créer un outil opérationnel, inspiré des navires de course transocéaniques, capable de répondre aux enjeux, aujourd’hui cruciaux, de la surveillance des espaces maritimes.
Les océans sont en effet au cœur de l’économie contemporaine. Plus de 90 % du commerce mondial – dont la croissance suit un trend de doublement tous les 10 ans – passe par la mer. Cette dernière offre par ailleurs des ressources, halieutiques, énergétiques, minérales ou biologiques, qu’aucun Etat ne peut – et ne veut – aujourd’hui ignorer.
Parallèlement, les océans connaissent une insécurité croissante qui menace la liberté du commerce aussi bien que la souveraineté des Etats sur leur domaine maritime. Faute de moyens, nombre d’entre eux ne peuvent y apporter de réponses satisfaisantes et s’en trouvent fragilisés au moment même où la nécessité d’agir en mer devient plus aigüe.
Cette situation impose que leur soit proposées de nouvelles réponses et particulièrement de nouveaux types de bateaux, en phase avec leurs besoins et le cadre contraint de leurs budgets. Fort de cette réflexion, CMN, ProLarge, SeaTeam Aviation et le cabinet Nigel Irens Design ont poussé jusqu’au bout le concept de patrouilleur hauturier, autrement appelé OPV (Offshore Patrol Vessel).
Leur ambition était claire : concevoir et produire un outil adapté à des missions de patrouille et de police en mer, pouvant se dérouler dans la durée et sur de vastes espaces, accessible à des Etats qui n’ont pas cent millions d’euros à mettre dans un navire, aussi indispensable soit-il.
Les marines étatiques doivent en effet aujourd’hui être capables d’assurer des missions de surveillance multiformes, généralement de basse intensité : police et surveillance des pêches ; sûreté des lignes commerciales critiques ; recherche et sauvetage ; prévention de risques asymétriques ; surveillance et police de l’immigration clandestine ; assistance médicale aux populations insulaires et riveraines ; observation et surveillance du milieu marin et des zones maritimes protégées ; soutien d’entraînement naval ; service public et liaisons de soutien inter-îles ; soutien et sûreté de campagnes scientifiques ; surveillance aérienne des espaces maritimes…
Ces missions ont un point commun : celui de devoir coordonner en mer des vecteurs maritimes et aériens permettant de pleinement affirmer la souveraineté de l’Etat sur son domaine maritime. Pour cela, le maillage des espaces à surveiller doit être efficace. Afin d’agir au bon niveau et de façon pertinente, il faut pouvoir coupler les moyens de veille aérienne et d’action en surface tout en étant capable, le cas échéant, de préparer la mise en œuvre de moyens plus lourds pour des actions plus élaborées. Les contraintes budgétaires impliquent que ces missions soient menées au meilleur rapport performances / coût.
L’objectif principal de la réflexion de CMN et de ses partenaires était ainsi d’obtenir, pour ce projet de patrouilleur océanique multicoque, un coût de possession nettement moins élevé que celui du premier patrouilleur océanique monocoque qualifié pour des missions de basse intensité, sans concession sur les performances opérationnelles nécessaires.
Diviser ce coût par 10 n’était pas une chimère mais n’était possible qu’au prix d’une rupture technologique à plusieurs facettes. Sortir de la solution « classique » et traditionnellement surdimensionnée, imposait de relever des défis technologiques et culturels de taille pour parvenir à un navire de faible déplacement, à faible coût global de possession, offrant à la fois une allonge transocéanique, une capacité d’action suffisante et une vitesse soutenable de plus de 30 nœuds.
La solution a pris la forme effilée d’une pirogue polynésienne, stabilisée grâce à deux flotteurs latéraux. Il a fallu pour cela résoudre la question du poids, de la résistance des structures et des mouvements de plateforme. Le poids est l’ennemi de la performance sur un multicoque qui veut aller vite et loin. Et la robustesse, première qualité qu’on attend d’un navire, ne va pas toujours avec légèreté. Cet équilibre entre robustesse et légèreté était une première difficulté à résoudre pour éviter tout sur dimensionnement excessif.
Parallèlement, il a fallu définir un concept d’emploi cohérent avec ce type de navire, mettre ce concept en phase avec les besoins opérationnels, transposer les progrès technologiques issus du monde audacieux de la course au large vers le monde beaucoup plus conservateur des applications navales. L’Ocean Eagle43 est ainsi le fruit d’études hydrodynamiques élaborées, mais également de l’expérience de Nigel Irens et du savoir faire de CMN en matière de constructions navales. Une approche opérationnelle très pragmatique a conduit à savoir adapter la configuration en fonction du profil de mission, pour rester dans une plage de performance optimisée pour le travail à effectuer.
Un autre objectif essentiel était la fiabilité, et la simplicité de maintenance. Les missions de surveillance n’exigent pas d’armes ou de capteurs calibrés pour « la prochaine guerre mondiale », mais des systèmes simples, qui fonctionnent, et d’entretien facile. Rien dans cette mission de surveillance ne justifie que le navire reste cloué à quai en raison d’une complexité non maîtrisable par l’utilisateur. Penser le navire à l’aune de cette exigence de fiabilité a abouti au défi – et c’était un impératif – de pouvoir changer un moteur de propulsion en moins de 24 heures.
L’OE43 est, de fait, à l’origine de nombreuses innovations et révolutions culturelles. La première concerne CMN qui a donné corps à l’idée – peu courante pour un chantier naval – que la valeur ajoutée reposait davantage dans la façon de servir le client que dans l’empilement de technologies de pointe, souvent sur dimensionnées.
L’Ocean Eagle 43 conduit à remplacer la séculaire règle du « trop fort n’a jamais manqué » par « ce qu’il faut, quand il faut ». D’où la conception très modulaire du navire qui lui permet de remplir, à la demande, des missions aussi diverses que la lutte contre la piraterie, le terrorisme et les trafics illicites ; la recherche et le sauvetage ; la police des pêches ; la surveillance et l’étude de l’environnement marin ; le soutien aux opérations spéciales ; la lutte anti mines… Il faudrait, pour pouvoir mener toutes ces missions simultanément, multiplier le coût global de possession par 10 à 30. Mais serait-ce véritablement « cost effective » ?
Aujourd’hui, les moyens d’élaboration et de diffusion de l’information permettent précisément de savoir ce que l’on va, ou pas, rencontrer en mer. A quoi bon donc sur dimensionner les capacités ? Empruntant en cela à l’aéronautique, l’OE43 s’adapte à chaque type de mission, avec un équipement dédié et une configuration adaptée.
Il emprunte également au monde aéronautique une méthode de conduite : l’équipage de l’OE43 devra apprendre à gérer ses existants de combustible et donc la masse, de la même façon qu’un pilote, et savoir déterminer le point d’équilibre entre vitesse, autonomie et capacités embarquées.
La conduite de missions de surveillance maritime amène à intégrer sur cette plateforme des équipements qui sont à la pointe de la technologie sans pour autant constituer des verrous technologiques : drones à voilure tournante ou fixe sur une plateforme réduite ; annexe semi-rigide performante ; senseurs radar et optronique ; liaisons radio aéromaritimes et transmissions de données satellites avec les délicates questions de compatibilité électromagnétique sur une petite plateforme ; tourelle canon télé-opérée de calibre moyen.
Il a fallu, enfin, prendre en compte, au bon niveau, le facteur humain et notamment le facteur physiologique, en s’efforçant de rester dans l’épure des mouvements de plateforme statistiquement tolérables.
Fort de tous ces atouts, l’OE43 a de grandes ambitions. Il peut apporter un appui concret aux politiques de coopération européenne, en dotant certains Etats riverains d’une capacité d’action en mer « clé en main ». Ce navire a été conçu pour appuyer des programmes européens tels que MASE (Programme de promotion de la sécurité maritime régionale) ou RMCB (Regional Maritime Capacity Building) qui visent à développer des capacités régionales, à conforter le rôle des Etats et des organisations internationales en mer, et à promouvoir une alternative crédible à la privatisation de la sécurité en mer. L’OE43 étant particulièrement sobre en combustible (de l’ordre de 2 tonnes de gazole / jour à vitesse économique), permet en outre aux Etats utilisateurs d’afficher leur respect de l’environnement.
L’OE43 permettra enfin aux Etats disposant de forces navales de recentrer leurs forces de haute mer sur leurs missions militaires, en évitant de consommer leur potentiel sur des tâches de surveillance (qu’elles n’ont, par ailleurs, pas toujours les moyens d’assurer).
Subsidiairement, l’OE43 permettra aussi de répondre, en marge de ses missions principales de surveillance maritime, à certaines tâches scientifiques côtières et océaniques. En effet, la stabilité de plateforme d’un multicoque offre de nombreux avantages, et de nombreux capteurs océaniques ou géophysiques sont désormais disponibles sous une masse et un encombrement compatibles avec un navire de taille modeste.
Mettant un espace de travail connecté à une centrale d’acquisition de données à disposition d’une équipe de scientifiques, et offrant une installation compacte permettant la mise en œuvre de charges techniques, le navire sera qualifié pour certaines missions de survey comme la mise en œuvre de sonar HF remorqué pour la reconnaissance du fond marin, l’établissement de faciès par sondeur multifaisceaux, le remorquage et la mise en œuvre de systèmes géophysiques légers, la mise en œuvre de ROV et/ ou d’AUV, l’établissement de profil CTD (bathy-célérimétrie / température), le déploiement de profileurs et de capteurs scientifiques océaniques dérivants, l’observation de la faune marine etc…
Il va sans dire que l’OE43 sera également tout particulièrement désigné pour le soutien de certaines campagnes scientifiques légères dans des zones dites « à risque » (Océan Indien et golfe de Guinée notamment). Des navires océanographiques spécialisés capables de répondre à ces besoins existent, mais leur coût d’exploitation élevé rend souvent leur déploiement prohibitif pour des missions océaniques « légères ». De nombreux besoins exprimés restent ainsi insatisfaits faute d’offre à coût abordable. C’est tout l’enjeu d’Ocean Eagle 43 qui a clairement vocation à répondre, aux meilleurs coûts, à l’ensemble des besoins existants en matière de surveillance et d’exploration maritime. L’annonce de la vente de trois premières unités au Mozambique consacre le lancement d’une belle aventure industrielle, maritime et humaine.
ContactsCMN :
51, rue de la Bretonnière
BP 539
50105 Cherbourg
France
Phone : +33 (0) 1 42 56 33 14
ProLarge / Seateam Aviation : info@prolarge.fr
Ocean Eagle 43 :
un trimaran de patrouille
maritime, léger, rapide et endurant.
L’Ocean Eagle 43 – 43 mètres de long pour 75 tonnes – est un navire très modulaire aux performances étonnantes : 3 000 milles nautiques (5 556 km) d’autonomie à 18 nœuds, 1 700 milles nautiques (soit près de 3 200 km) à 30 nœuds, et la possibilité de couvrir 5 000 milles nautiques (près de 9 300 km) à vitesse économique. L’OE43 est capable d’emporter un drone aérien (classe 300 kg comme le Camcopter S-100 de Schiebel), un semi rigide d’intervention de 7 mètres, un groupe de commandos, des senseurs radar et optroniques, un système de télécommunication. Il dispose également d’une protection balistique de classe IV en timonerie, d’un canon téléopéré de 20 à 30 mm (configuration testée avec succès par CMN sur l’intercepteur de 15 mètres DV15 RWS), d’une liaison de données par satellite permettant d’envoyer vers la terre ou d’autres navires des images, des vidéos et des informations tactiques, d’un ensemble interfacé avec un système de combat (CMS) et d’un système de navigation intégré (INS).
Quatre atouts maîtres face à la concurrence
-
Un rapport « Surface patrouillée + performance / coût au mille nautique carré patrouillé » sans précèdent : de l’ordre de 25 000 milles nautiques carré en 5 jours à 18 nœuds.
-
Une maintenance simple,
-
Une faible empreinte carbone : 238 milles nautiques à 15 nœuds avec une tonne de combustible contre 50 nautiques à la même vitesse pour un petit patrouilleur océanique de 50 mètres (classe 450 tonnes),
-
Une forte modularité.
Un rapport performances / coût sans précèdent
1 Pour mémoire, le Brigitte Bardot était autrefois le Cable & Wireless Adventurer et détenait le record de circumnavigation en 1998.
