Le but de ses mesures, que les membres de l’OMI se sont engagés à adopter avant la fin de l’année, est d’atteindre par palier l’objectif de neutralité carbone d’ici 2050: 40% de réduction en 2030 par rapport à 2008, puis 80% en 2040.
L’enjeu est de taille car le transport maritime représente près de 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, selon l’OMI.
Les désaccords entre Etats restent cependant profonds avant le Comité de la protection du milieu marin (MEPC-83) de l’OMI la semaine prochaine, qui doit permettre d’obtenir un premier accord attendu vendredi.
Les Etats-Unis sont la grande inconnue des discussions, le pays ne s’étant pas prononcé sur le sujet depuis l’arrivée au pouvoir de l’administration républicaine.
– « Réalité terrifiante » –
Il est encore « difficile de dire ce qui va se passer la semaine prochaine », souligne Fanny Pointet de l’association environnementale Transport & Environment à l’AFP, car les positions se divisent en trois camps.
Le premier groupe, mené par les Etats insulaires du Pacifique et des Caraïbes, rejoints par de nombreux pays dont le Royaume-Uni, réclame un système de taxe carbone, dans un principe de pollueur-payeur appliqué aux navires.
Les revenus de ce prélèvement seraient ensuite redistribués en faveur des pays les plus vulnérables au réchauffement climatique pour financer leur transition énergétique.
« Le changement climatique est une réalité terrifiante et vécue par mon pays », plaide l’ambassadeur Albon Ishoda, représentant des Îles Marshall à l’OMI.
Un deuxième groupe d’une quinzaine de pays, dont les figures de proue sont le Brésil et la Chine, s’oppose fermement à un tel prélèvement.
Celui-ci augmenterait selon eux les inégalités entre les pays et mettrait à risque la sécurité alimentaire en accroissant le coût du transport de certaines marchandises de base tel que l’huile de palme, les céréales ou le maïs.
Initialement favorable au prélèvement carbone proposé par le premier groupe, l’Union européenne propose elle une troisième voie, sous forme de compromis, avec la création d’un marché mondial des crédits carbone se rapprochant de sa propre législation déjà existante.
– Carburants alternatifs –
Le groupe de recherche sur le transport maritime et les océans de la University College London (UCL) estime cependant qu’un tel système « peut conduire à des conditions de concurrence inégales », favorisant les pays « dotés d’une politique industrielle et d’aides d’Etats », tout particulièrement la Chine.
Pour eux, la transition « la plus rapide et la moins coûteuse » serait obtenue « grâce à une taxe forte sur les émissions », ainsi qu’une norme fixant l’objectif de réduction progressif du fioul et déterminant les carburants alternatifs autorisés ou non.
Fanny Pointet souligne qu’en l’absence de critères sur ces carburants alternatifs, certains à base d’huile de palme et de soja, associés à des émissions indirectes à cause de la déforestation, pourraient être utilisés.
Le Brésil défend le rôle clé de ces biocarburants. Mais plus de 60 ONG de protection de l’environnement se sont prononcées contre leur inclusion dans le futur mix énergétique du transport maritime.
Les associations cherchent à favoriser d’autres solutions, comme des carburants synthétiques à base d’hydrogène, actuellement très coûteux à produire, ou les installations sur les bateaux de propulsions éoliennes.
