Lancée en 2012 par le gouvernement de droite de David Cameron pour étudier divers scénarios, cette commission présidée par l’économiste Howard Davies a tranché mardi: l’extension des capacités aériennes de Londres ne passera pas par la construction d’un aéroport ex nihilo.
Ce projet est défendu bec et ongles par le maire de Londres Boris Johnson, un conservateur aux ambitions politiques nationales assumées. Il propose de bâtir un immense complexe de quatre pistes à une cinquantaine de kilomètres à l’est de Londres, au sud de l’estuaire de la Tamise, et prévoit la fermeture de l’aéroport d’Heathrow, situé à l’ouest de la capitale.
Ce schéma comprendrait la construction d’un vaste terrain artificiel repris sur la mer, surnommé « Boris Island » par les médias britanniques qui se délectent du feuilleton à rebondissement précédant la décision de lancer des travaux.
Les plans de l’aéroport de l’estuaire de la Tamise sont « séduisants » a reconnu M. Davies en rendant les conclusions des travaux de sa commission: « en remplaçant Heathrow, ils supprimeraient les nuisances sonores subies par de nombreux habitants de l’ouest de Londres ».
Le nouvel ensemble serait en effet bâti plus loin de la capitale, à proximité d’une zone côtière nettement moins peuplée.
Mais « les obstacles entravant la mise en service (du nouvel aéroport potentiel), les coûts importants et les bénéfices incertains nous font prendre la décision de ne pas retenir ce schéma » dans la liste que la commission va étudier plus avant, a expliqué M. Davies.
– Lutte pour desservir les Brics –
Sa commission a mis en avant les défis que représenteraient l’expropriation des riverains, la sauvegarde de la faune et de la flore locale, le transfert des activités d’un aéroport aussi gigantesque que celui d’Heathrow et la cohabitation du nouvel ensemble avec un important centre de stockage de gaz liquide situé à proximité.
Elle a aussi souligné les coûts énormes qu’entraîneraient ces grands travaux: entre 67 et 120 milliards de livres en fonction de l’ampleur du plan définitif (entre 85 et 152 milliards d’euros).
« Ces coûts pourraient être compensés en partie par la vente du site d’Heathrow, et peut-être par la vente du nouvel aéroport lui-même, mais le coût supplémentaire pour le contribuable atteindrait quand même 30 à 60 milliards de livres », a-t-elle estimé.
M. Johnson a immédiatement fustigé la « myopie » d’une commission soi-disant dénuée de vision à long terme.
« La commission a fait revenir le débat 50 ans en arrière et ajouté sa contribution aux dossiers poussiéreux empilés sur une étagère de Whitehall », le siège de l’administration centrale, a-t-il dénoncé.
Refusant de déposer les armes, il s’est dit « absolument certain que cette option sera choisie à la fin ».
Pour l’instant, les experts n’ont pourtant retenu que trois autres projets qu’ils vont décortiquer avant de rendre un rapport final l’an prochain, dans le but de préserver le rang de Londres comme première plate-forme aéroportuaire mondiale en terme de trafic passager.
La capitale britannique compte pas moins de cinq aéroports d’ampleur mais son « hub » actuel, Heathrow, souffre de la concurrence des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle, Francfort et Amsterdam pour la desserte des marchés émergents des Brics (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud), vient de souligner l’organisation patronale britannique CIB dans une étude.
Deux des projets s’articulent autour de Heathrow, déjà principal aéroport mondial pour le trafic passager international (67,3 millions de voyageurs en 2013). Le premier suggère d’allonger une des deux pistes de l’aéroport pour lui permettre d’accueillir les décollages d’un côté et les atterrissages de l’autre; le second propose d’y bâtir une troisième piste. Le troisième plan vise à mettre en service une deuxième piste sur l’aéroport de Gatwick (sud).
Quel que soit le scénario proposé par la commission, la décision politique finale ne sera toutefois pas prise avant la prochaine législature (2015-2020) pour une mise en service espérée d’ici à 2030.
