Quelle est l’importance du détroit d’Ormuz pour le commerce mondial de marchandises ?
Cette route permet surtout les exportations de produits pétroliers et gaziers des pays du Golfe. Le détroit est un point de passage clé du commerce de pétrole. Un quart du pétrole mondial et un cinquième du gaz naturel liquéfié y transitent.
Mais l’accès au détroit d’Ormuz n’est pas primordial sur la grande route Asie-Europe, car le chemin se finit en cul-de-sac aux abords du Koweit, de l’Irak et de l’Iran, soulignent les analystes.
En revanche, le passage du détroit est essentiel pour les échanges régionaux puisqu’il permet aux marchandises d’arriver au port de Dubaï, Jebel Ali, 10e port mondial de conteneurs, et plaque tournante de redistribution pour plus d’une dizaine de pays de la région.
A Jebel Ali, les porte-conteneurs sont déchargés sur des bateaux plus petits à destination de pays allant de l’Afrique de l’est à l’Inde, souligne Anne-Sophie Fribourg, vice-présidente de l’union TLF qui regroupe tous les commissionnaires de transport en France, c’est-à-dire les intermédiaires entre les exportateurs/importateurs et les armateurs.
Le détroit a-t-il déjà été fermé à la circulation maritime ?
Il n’y a jamais eu de fermeture. Même pendant la guerre du Golfe, « il n’y a jamais eu d’arrêt total des échanges » via le détroit d’Ormuz, soulignent plusieurs experts. Pendant la guerre Iran-Irak entre 1980 et 1988, il y a eu des attaques de pétroliers, mais le passage commercial a été maintenu, note Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime français.
Le « gel » actuel du transit à Ormuz est « sans précédent », ajoute Cyrille Poirier-Coutansais, directeur du département recherches au centre d’Etudes stratégiques de la Marine, en France.
Car depuis le début des frappes sur l’Iran, les plus grands armateurs, l’italo-suisse MSC, le danois Maersk, le français CMA CGM, l’allemand Hapag Lloyd et le chinois Cosco ont donné l’ordre à leurs bateaux de ne plus bouger et se mettre à l’abri.
Sur la carte Marine Traffic, où l’on peut suivre le parcours et l’avancée des bateaux à travers le monde, on discerne des « groupes de bateaux », surtout des pétroliers, à l’arrêt tout au nord près du Koweit, mais aussi près de Dubaï, ainsi que la présence de la flotte de commerce iranienne devant le port iranien de Bandar Abbas sur l’autre rive du détroit.
Plusieurs autres groupes distincts de bateaux stationnés sont visibles juste avant l’entrée du détroit d’Ormuz, détaille M. Tourret.
Quelles marchandises passent par Ormuz ?
Des voitures, des machines, des produits industriels venant d’Allemagne. Depuis la France, ce sont surtout des céréales et produits agricoles, des cosmétiques, des produits du luxe et pharmaceutiques. L’Italie exporte de l’agroalimentaire, beaucoup de marbre et de céramiques, et les Pays-Bas de l’agroalimentaire, souligne Anne-Sophie Fribourg de TLF.
Dans le sens de l’exportation, outre les produits pétroliers et gaziers, dont sont issus les engrais et les plastiques, le Moyen-Orient compte pour 9% de la production mondiale d’aluminium primaire, dont la quasi-totalité est exportée, selon TD Commodities.
Les changements d’itinéraires vont-ils rallonger les temps de transport ou renchérir les coûts ?
Plusieurs plateformes d’e-commerce ont prévenu leurs clients que les temps de livraison allaient se rallonger, de quelques jours chez Temu et Shein à une dizaine de jours chez Amazon, selon Bloomberg.
Les prix du fret sont déjà en train d’augmenter, notamment en raison de surcoûts imposés par les armateurs pour les livraisons dans la région.
Pour la liaison Europe-Asie, les bateaux n’empruntent plus non plus le passage par la mer Rouge et le canal de Suez en raison de craintes liées à la reprise d’attaques de Houthis, alliés de l’Iran. Il faut compter une dizaine de jours de mer de plus en passant par le cap de Bonne Espérance, au bout de l’Afrique du Sud, et un surcoût d’environ 30%.
