Les pavillons de « libre immatriculation » – connus du grand public sous le nom de « pavillons de complaisance » – flottent sur tous les bateaux immatriculés ailleurs que dans leurs pays d’origine.
Plus de 70% du tonnage mondial circulant sur les mers est ainsi enregistré. Mais tous les pavillons ne se valent pas. Le « Memorandum de Paris », organisation de 27 Etats, en majorité européens, établit par exemple des listes « blanche », « grise » ou « noire » en fonction de critères de sécurité, environnementaux et sociaux. Actuellement, 17 pavillons sont sur « liste noire », dont celui de la Moldavie.
Q: De la marée noire de l’Erika à l’explosion de Beyrouth, les pavillons de complaisance sont accusés d’être à l’origine de catastrophes. Est-ce le cas?
R: Les pavillons de complaisance sont en concurrence les uns avec les autres pour le tonnage. Ils cherchent à obtenir un avantage concurrentiel (…) par un degré plus ou moins élevé de laxisme dans la réglementation et son application, ainsi que par diverses incitations financières, notamment fiscales.
Mais ils ne sont pas tous identiques: certains sont responsables, d’autres le sont moins. Les règles et les exigences en matière d’immatriculation varient considérablement d’un registre à l’autre et les pavillons de complaisance sont souvent considérés comme attrayants en raison des exigences peu nombreuses qu’ils imposent aux propriétaires de navires.
Q: N’y a-t-il pas de contrôle?
R: Si, et les améliorations apportées aux contrôles réalisés par les autorités portuaires des Etats (qui peuvent décider qu’un navire n’est pas en état de naviguer et l’immobiliser, comme cela a été le cas à Beyrouth) et leur stratégie de ciblage (qui peut conduire à interdire un plus grand nombre de navires), ont fini par rendre les pavillons sur liste noire moins attrayants pour les propriétaires de navires, même s’ils sont moins exigeants à leur égard.
Ce qui est très positif, c’est que les Etats signataires des conventions peuvent désormais imposer ces normes réglementaires à tous les navires faisant escale dans leurs ports, et pas seulement à ceux qui portent leur propre pavillon.
Q: L’affréteur du Rhosus, cargo à l’origine de la catastrophe de Beyrouth, a préféré abandonner l’équipage et le bateau plutôt que de s’acquitter de ses créances. Est-ce courant ?
R: Ce n’est malheureusement pas rare que des navires soient abandonnés, sans être non plus courant. La convention sur le travail maritime (charte de 2006 que la Moldavie n’a pas ratifiée mais qui l’a été par 97 pays) a beaucoup contribué à améliorer la situation des marins abandonnés qui sont maintenant rapatriés plus rapidement que par le passé.
De manière générale, les réglementations internationales ont été conçues pour améliorer la sécurité des navires et réduire les externalités négatives telles que les fuites d’hydrocarbures et les abandons. Toutefois, même si le régime réglementaire fonctionne mieux qu’il y a 20 ans, des cas comme celui du Rhosus montrent qu’il existe encore de graves lacunes.
La fédération internationale des travailleurs du transport (ITF) mène depuis très longtemps une campagne contre les pavillons de complaisance. Mais cela reste un défi, car il est impossible de forcer les Etats à être partie prenante des réglementations internationales, et difficile de les forcer à appliquer ces réglementations même lorsqu’ils y ont souscrit.
