Chronique navale du 3 novembre

Après une traversée de 3 semaines, la flotte du deuxième voyage de Colomb, 17 navires et environ 1 200 hommes, atteint les Petites Antilles. L’amiral baptise Dominique l’île aperçue à l’aube, un dimanche, et débarque le jour même sur Marie-Galante, qui reçoit le nom de son navire amiral.

Revenu en Espagne en mars 1493, Colomb obtient des Rois catholiques une expédition bien plus importante que la première. Elle doit installer une colonie durable à Hispaniola, où il a laissé une trentaine d’hommes au fortin de La Navidad, rechercher de l’or et évangéliser les populations. La flotte quitte Cadix le 25 septembre 1493 avec des soldats, des colons, des artisans, des religieux, du bétail, des semences et des plants. Après une escale aux Canaries, elle quitte l’île de Hierro le 13 octobre et suit une route plus méridionale qu’en 1492, qui la mène, grâce aux alizés, aux îles du Vent.

Le dimanche 3 novembre, au lever du jour, le pilote du navire amiral signale la terre. L’île montagneuse et boisée qui apparaît reçoit le nom de Dominica, « jour du Seigneur » en latin. Ne trouvant pas de mouillage sur sa côte au vent, la flotte gagne une île plate située plus au nord, où Colomb descend à terre et prend possession au nom des souverains ; il la nomme Santa María la Galante, d’après le surnom de son vaisseau amiral, la Santa María, appelée la Marigalante. Les jours suivants, l’expédition passe devant les Saintes, explore la Guadeloupe, nommée d’après le monastère de Santa María de Guadalupe en Estrémadure, puis longe Montserrat, Antigua, les îles Vierges et Porto Rico. Le médecin de la flotte, Diego Álvarez Chanca, en laisse une relation détaillée.

Arrivée à Hispaniola le 22 novembre, l’expédition trouve La Navidad détruite et sa garnison tuée. Au début de 1494, Colomb fonde plus à l’est la ville de La Isabela, premier établissement européen d’importance dans le Nouveau Monde, abandonné quatre ans plus tard.

Habitée par les Kalinagos, que les Européens appellent Caraïbes, la Dominique résiste longtemps à la colonisation. Disputée par la France et l’Angleterre au XVIII^e siècle, elle devient britannique en 1763, puis définitivement en 1783. Elle accède à l’indépendance le 3 novembre 1978, jour anniversaire de l’arrivée de Colomb ; le créole à base française y reste largement parlé.

La province colombienne de Panama proclame son indépendance. La canonnière américaine Nashville, arrivée la veille à Colón, empêche de fait les troupes colombiennes de rejoindre la ville de Panama. Quinze jours plus tard, le nouvel État concède aux États-Unis la zone où sera creusé le canal interocéanique.

Après l’échec de la compagnie française de Ferdinand de Lesseps, qui a abandonné le chantier en 1889, les États-Unis rachètent ses droits et négocient avec la Colombie le traité Hay-Herrán, signé en janvier 1903. Le Sénat colombien le rejette en août, jugeant l’indemnité insuffisante. Des notables panaméens, soutenus par Philippe Bunau-Varilla, ancien ingénieur de la compagnie française et actionnaire de la société qui lui a succédé, préparent la sécession avec l’appui tacite de Washington.

Le 2 novembre, la canonnière USS Nashville mouille à Colón, sur la côte atlantique. Le lendemain, un bataillon colombien y débarque, mais la compagnie du chemin de fer de Panama, sous contrôle américain, ne transporte que ses officiers vers la ville de Panama, où ils sont arrêtés. Le soir du 3 novembre, la junte proclame l’indépendance. La présence de la Nashville, rejointe dans les jours suivants par d’autres bâtiments de l’US Navy sur les deux rives de l’isthme, dissuade la Colombie d’envoyer des renforts par mer. Les États-Unis reconnaissent le nouvel État le 6 novembre.

Le 18 novembre, Bunau-Varilla, devenu ministre plénipotentiaire du Panama à Washington, signe avec le secrétaire d’État John Hay un traité qui accorde aux États-Unis, à perpétuité, une zone de 10 milles de large de part et d’autre du futur canal. Les travaux commencent en 1904 et le canal est ouvert le 15 août 1914. Le traité Torrijos-Carter de 1977 organise la restitution du canal au Panama, effective le 31 décembre 1999.

Réunis à Berlin depuis le 3 octobre, les délégués de 27 États signent la première convention radiotélégraphique internationale. Son règlement de service impose aux navires en détresse un signal unique en morse, trois points, trois traits, trois points, rapidement désigné comme « SOS ». Il entre en vigueur le 1^er juillet 1908.

Au début du siècle, la télégraphie sans fil s’installe à bord des paquebots, mais chaque système a ses règles. La société britannique Marconi, qui équipe la majorité des navires, interdit à ses opérateurs de communiquer avec des stations d’autres marques, sauf en cas de détresse, et a adopté en 1904 son propre appel de détresse, « CQD ». L’Allemagne, dont les industriels ont fondé la société concurrente Telefunken, cherche à imposer des règles communes. Une première conférence préparatoire, réunie à Berlin en 1903, a posé le principe de l’échange obligatoire des messages. Le règlement allemand de 1905 prévoit déjà un « signal de détresse » de 3 points, 3 traits et 3 points émis sans interruption.

La conférence de 1906 adopte une convention et un règlement de service. Les stations côtières et de bord doivent échanger leurs messages quel que soit le système employé, et traiter en priorité les appels de détresse. L’article XVI du règlement retient le signal allemand. Choisi pour être reconnaissable et facile à émettre, il n’est pas conçu comme une abréviation ; mais, en morse international, trois points forment la lettre S et trois traits la lettre O, d’où l’usage de l’écrire « SOS ». Les formules « Save Our Souls » ou « Save Our Ship » ont été inventées après coup.

Le signal entre en vigueur le 1^er juillet 1908, mais les opérateurs Marconi continuent quelque temps d’employer CQD. L’un des premiers SOS connus est lancé le 10 juin 1909 par le paquebot Slavonia, de la Cunard, échoué aux Açores. Dans la nuit du 14 au 15 avril 1912, l’opérateur du Titanic, Jack Phillips, émet d’abord CQD puis alterne avec SOS. Le naufrage conduit à la conférence de Londres de 1912, qui confirme le SOS et impose une veille radio permanente, puis à la convention SOLAS de 1914.

Avec la radiotéléphonie, la conférence de Washington de 1927 adopte l’appel vocal « Mayday », du français « m’aider ». Le SOS en morse reste le signal de détresse maritime officiel jusqu’à l’entrée en vigueur complète du système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM), fondé sur les satellites et l’appel sélectif numérique, le 1er février 1999.

Deux jours avant la déclaration de guerre britannique à l’Empire ottoman, deux croiseurs de bataille britanniques et deux cuirassés français de la division du contre-amiral Guépratte bombardent pendant une vingtaine de minutes les forts qui gardent l’entrée du détroit. Un obus fait sauter la poudrière de Sedd-el-Bahr. Le coup alerte les Ottomans, qui renforcent les défenses du détroit.

Après le raid de la flotte ottomane contre les ports russes de la mer Noire, le 29 octobre, la Russie déclare la guerre à l’Empire ottoman le 2 novembre. À Londres, le premier lord de l’Amirauté, Winston Churchill, ordonne au vice-amiral Sackville Carden, qui commande l’escadre britannique devant les Dardanelles, de bombarder les forts de l’entrée du détroit, sans attendre la déclaration de guerre britannique, qui intervient le 5 novembre.

Le 3 novembre au matin, les croiseurs de bataille Indomitable et Indefatigable tirent sur les ouvrages de Sedd-el-Bahr et du cap Helles, sur la rive européenne, tandis que les cuirassés français Suffren et Vérité, sous les ordres de Guépratte, prennent pour cible le fort de Koum-Kaleh, sur la rive asiatique. Le tir dure une vingtaine de minutes, à grande distance. Un obus britannique atteint le magasin à poudre de Sedd-el-Bahr, dont l’explosion détruit une partie du fort, met plusieurs pièces hors de service et tue plusieurs dizaines de soldats ottomans.

Le résultat matériel n’est pas exploité. En revanche, les Ottomans et leurs conseillers allemands, dont l’amiral Guido von Usedom, chargé de la défense des détroits, en tirent la leçon : ils multiplient les champs de mines, installent des projecteurs, des obusiers mobiles et de nouvelles batteries. Lorsque la flotte alliée tente de forcer le détroit, le 18 mars 1915, elle se heurte à ces défenses renforcées.

Pour la première fois depuis le début de la guerre, la flotte allemande attaque la côte anglaise. Les croiseurs de bataille du contre-amiral Franz von Hipper bombardent les abords de Great Yarmouth et mouillent des mines. Le sous-marin britannique D5 saute sur l’une d’elles ; au retour, le croiseur cuirassé allemand Yorck coule sur un barrage allemand.

Le 1^er groupe de reconnaissance de Hipper, les croiseurs de bataille Seydlitz, Moltke et Von der Tann et le croiseur cuirassé Blücher, accompagnés de croiseurs légers, appareille de la Jade le 2 novembre. L’opération doit couvrir le mouillage de mines par le croiseur léger Stralsund au large de la côte du Norfolk et attirer des forces britanniques vers des sous-marins postés en embuscade. À l’aube du 3, les Allemands tirent sur la vieille canonnière britannique Halcyon, en patrouille, puis envoient quelques salves vers Yarmouth et Gorleston ; la plupart des obus tombent sur la plage ou en mer.

Le sous-marin D5, qui appareille de Yarmouth pour intercepter les Allemands, heurte une mine du Stralsund ; seuls quelques hommes sont sauvés. Les forces britanniques ne peuvent rattraper l’ennemi. Le 4 novembre, en rentrant dans la Jade par le brouillard, le Yorck s’égare dans un champ de mines défensif allemand et coule, avec plus de 200 morts. Le raid ouvre une série d’incursions contre la côte est anglaise, dont le bombardement de Scarborough, Hartlepool et Whitby le 16 décembre 1914.

À l’ouest de l’Irlande, le sous-marin allemand torpille un bananier isolé, puis les deux paquebots armés venus à son secours. Le Laurentic, ancien paquebot de la White Star, et le Patroclus, de la Blue Funnel, sont coulés dans la nuit, avec plus de 120 morts. L’action confirme la vulnérabilité des croiseurs auxiliaires face aux sous-marins.

Au début de la guerre, la Royal Navy réquisitionne une cinquantaine de paquebots qu’elle arme de canons de 152 mm pour patrouiller l’Atlantique et escorter des convois : ce sont les croiseurs auxiliaires (armed merchant cruisers). Le Laurentic, construit en 1927 à Belfast par Harland & Wolff pour la White Star Line, jauge 18 724 tonneaux ; le Patroclus, de 11 314 tonneaux, appartient à la Blue Funnel Line d’Alfred Holt. Tous deux servent à la Northern Patrol entre l’Écosse et l’Islande.

Le U-99, un sous-marin de type VII B commandé par le Kapitänleutnant Otto Kretschmer, quitte Lorient le 30 octobre. Le 3 novembre vers 21 h 40, à environ 240 milles à l’ouest-sud-ouest de Bloody Foreland, au nord-ouest de l’Irlande, il torpille le bananier Casanare, de la compagnie Elders & Fyffes, qui fait route seul. Ses appels de détresse attirent le Laurentic et le Patroclus, qui croisent dans les parages.

Peu avant 23 heures, Kretschmer attaque le Laurentic, qui, touché à plusieurs reprises, s’immobilise et riposte avec ses canons. Le Patroclus, qui s’est arrêté pour recueillir les naufragés, est à son tour torpillé à faible distance. Kretschmer, gêné par les tirs et l’arrivée d’un hydravion Sunderland, doit plonger à plusieurs reprises et emploie une dizaine de torpilles pour achever les deux bâtiments, que les fûts vides chargés dans leurs cales pour accroître leur flottabilité maintiennent longtemps à flot. Le Laurentic coule pendant la nuit, le Patroclus au petit matin du 4 novembre. Le destroyer Hesperus, arrivé sur les lieux, recueille les survivants. Le Laurentic compte 49 morts, le Patroclus entre 56 et 79 selon les sources. Le 5 novembre, le U-99 coule encore le pétrolier Scottish Maiden du convoi HX 83 avant de rentrer à Lorient.

Avec plus de 42 000 tonneaux coulés en une patrouille, Kretschmer reçoit le 4 novembre 1940 les feuilles de chêne de la croix de chevalier. Les pertes de croiseurs auxiliaires conduisent l’Amirauté à retirer progressivement ces bâtiments des missions d’escorte. Kretschmer, le commandant de U-Boot qui a coulé le plus de tonnage pendant la guerre, est fait prisonnier le 17 mars 1941, quand le U-99 est coulé par le destroyer Walker ; il servira ensuite dans la marine ouest-allemande et dans l’OTAN, et meurt en 1998.