Chronique navale du 26 octobre

Avec 13 navires de guerre, l’amiral coréen Yi Sun-sin arrête dans un détroit balayé par de violents courants une flotte japonaise au moins 10 fois supérieure en nombre. La marine japonaise renonce à contourner la Corée par l’ouest pour ravitailler ses armées.

Lors de la seconde invasion japonaise de la Corée, en 1597, Yi Sun-sin a été destitué et emprisonné à la suite d’intrigues de cour. Son successeur, Won Gyun, perd presque toute la flotte coréenne et la vie à la bataille de Chilcheollyang, en août. Yi, rétabli dans son commandement, ne rassemble que 13 panokseon, de solides navires à pont élevé, auxquels s’ajoutent quelques dizaines de bateaux de pêche. Au roi qui lui conseille de rejoindre l’armée de terre, il répond que la marine, si réduite soit-elle, peut encore tenir l’ennemi en respect.

Il choisit d’attendre les Japonais dans le détroit de Myeongnyang, entre l’île de Jindo et la côte sud-ouest, large d’environ 300 mètres à son point le plus étroit, où le courant de marée change de sens plusieurs fois par jour. Le 16^e jour du 9^e mois lunaire, la flotte japonaise de Tōdō Takatora, Katō Yoshiaki, Wakisaka Yasuharu et Kurushima Michifusa s’engage dans le passage avec 120 à 133 navires de combat, sur un total qui pourrait atteindre 330 bâtiments.

Portée par le courant, l’avant-garde japonaise s’entasse dans l’étranglement. Le vaisseau amiral de Yi tient seul pendant la première heure, ses capitaines hésitant à le rejoindre. Quand le courant s’inverse, les navires japonais se gênent et dérivent sous le feu de l’artillerie coréenne. Kurushima Michifusa est tué et son corps est hissé au mât du navire de Yi. Selon le journal de l’amiral, une trentaine de navires japonais sont détruits, sans perte coréenne.

Yi se replie ensuite vers le nord, faute de pouvoir tenir la position. La victoire n’en empêche pas moins la flotte japonaise de remonter la mer Jaune. Yi Sun-sin mourra au combat à Noryang, le 16 décembre 1598, lors de la dernière bataille de la guerre.

À quelques heures de Liverpool, au terme d’une traversée de deux mois depuis Melbourne, le clipper à vapeur Royal Charter, chargé de chercheurs d’or et de lingots, est jeté sur les rochers d’Anglesey par la plus violente tempête du siècle en mer d’Irlande. Environ 450 personnes périssent, le plus lourd bilan d’un naufrage sur les côtes galloises. Le drame permet au vice-amiral Robert FitzRoy d’imposer le premier service britannique d’avis de tempête, ancêtre des bulletins météorologiques marins.

Lancé en 1855 par les forges de Sandycroft, sur la Dee, le Royal Charter appartient à la Liverpool & Australian Steam Navigation Company. C’est un clipper à coque de fer de 2 719 tonneaux et 99 m, à 3 mâts et une cheminée, doté d’une machine à vapeur auxiliaire de 200 ch nominaux entraînant une hélice : il navigue à la voile et ne fait appel à la vapeur qu’en l’absence de vent favorable. Il peut embarquer jusqu’à 600 passagers. Lors de son voyage inaugural, il relie Liverpool à Melbourne en 52 jours, battant le record de 13 jours. Pendant la ruée vers l’or australienne, il devient l’un des navires les plus rapides de la ligne.

Le navire quitte Melbourne fin août 1859 avec environ 371 passagers et 112 hommes d’équipage, sous les ordres du capitaine Thomas Taylor. Beaucoup de passagers sont des mineurs revenus fortune faite, qui portent leur or sur eux ou l’ont déposé dans la chambre forte. La cargaison comprend en outre 79 000 onces d’or en lingots, assurées pour 322 000 livres. Après le cap Horn, le Royal Charter fait escale à Queenstown (Cobh), en Irlande, le 24 octobre, où quelques passagers débarquent, puis met le cap sur Liverpool.

Le 25 octobre, en doublant la pointe nord-ouest d’Anglesey, le baromètre baisse. Selon des passagers, dont le témoignage n’a pas été confirmé, on aurait conseillé au capitaine de s’abriter à Holyhead ; il poursuit sa route. Au large de Point Lynas, le navire ne peut embarquer le pilote de Liverpool : le vent atteint force 10 et la mer interdit toute approche. Dans la nuit, il passe force 12 et tourne de l’est au nord-est, puis au nord-nord-est, rabattant le navire vers la côte. Vers 23 heures, Taylor mouille ses deux ancres. À 1 h 30, la chaîne bâbord casse, la chaîne tribord une heure plus tard. On abat les mâts pour réduire la prise au vent, mais la machine ne suffit pas à remonter la tempête. Le navire touche d’abord un banc de sable, puis, au petit matin du 26, la marée montante le projette sur les rochers de Porth Helaeth, dans la baie de Dulas, juste au nord du village de Moelfre. Sous des rafales de plus de 160 km/h, la coque de fer se brise en deux.

Un marin maltais, Guzeppi Ruggier, connu à bord sous le nom de Joseph Rodgers, se jette à la mer une corde nouée à la taille, gagne le rivage et l’amarre aux rochers. Grâce à ce va-et-vient et à la chaîne formée par une vingtaine d’habitants de Moelfre, quelques hommes sont hissés à terre. On ne compte que 39 survivants, 21 passagers et 18 membres d’équipage, tous des hommes : aucune femme ni aucun enfant n’est sauvé. La plupart des victimes sont tuées contre les rochers plutôt que noyées ; d’autres sont entraînées au fond par l’or cousu dans leurs vêtements. Le capitaine Taylor fait partie des morts. Rodgers reçoit la médaille d’or de la Royal National Lifeboat Institution, et le peintre Henry O’Neil, ami de Dickens, expose en 1860 un tableau, A Volunteer, qui le montre prêt à sauter à l’eau.

Le recteur de Llanallgo, le révérend Stephen Roose Hughes, recueille les corps, relève avec minutie vêtements, cicatrices et tatouages pour permettre leur identification, et répond à des centaines de lettres de familles ; on attribue à cet effort sa mort prématurée peu après. Beaucoup de victimes reposent dans le cimetière de l’église Saint-Gallgo, où un mémorial a été élevé. Charles Dickens se rend sur place fin décembre 1859 et consacre au naufrage le premier texte de son recueil The Uncommercial Traveller, publié d’abord dans sa revue All the Year Round ; il y rapporte qu’un lingot avait été enfoncé par la violence de la mer dans une pièce de fer de la coque, avec des souverains incrustés autour. Les habitants de Moelfre, accusés de pillage, se défendent dans une lettre au Times. Une grande partie de l’or est récupérée par des scaphandriers dans les mois suivants, mais des souverains réapparaissent encore sur la plage après les tempêtes. Cent ans plus tard, jour pour jour, le caboteur Hindlea s’échoue presque au même endroit ; cette fois, le canot de sauvetage de Moelfre, sous les ordres de Richard Evans, sauve tout l’équipage.

La tempête du Royal Charter aurait coulé 133 navires et gravement endommagé 90 autres selon les relevés du Board of Trade, et fait environ 800 morts au total. Le vice-amiral Robert FitzRoy, ancien commandant du Beagle lors du voyage de Darwin, dirige depuis 1854 le département météorologique du Board of Trade, ancêtre du Met Office. Depuis l’été 1859, il plaide pour un système d’alerte. Après le naufrage, il montre que la tempête aurait pu être annoncée à partir des observations recueillies par télégraphe. Il obtient la création d’un service d’avis de tempête : les messages sont transmis par télégraphe aux ports, où des cônes hissés sur des mâts préviennent les marins. Les premières prévisions publiques suivent en 1861. Le Royal Charter reste une référence : en 1879, le rapport sur l’effondrement du pont sur le Tay y renvoie pour mesurer la force du vent. En 2002, la zone « Finisterre » du bulletin marin britannique a été rebaptisée « FitzRoy ».

Dans la nuit du 26 au 27 octobre, 23 grands torpilleurs allemands partis de Zeebrugge attaquent le barrage anti-sous-marin du pas de Calais. Ils coulent un destroyer, un transport et 6 chalutiers armés, mettent hors de combat un autre destroyer, et rentrent en Flandre sans une seule perte humaine. C’est l’une des plus nettes défaites tactiques de la Dover Patrol pendant la guerre.

Pour interdire aux sous-marins allemands basés en Flandre le passage vers la Manche et l’Atlantique, l’Amirauté britannique fait tendre dès 1915 une ligne de filets indicateurs et de mines entre la côte anglaise et les bancs de Flandre. Ces filets sont surveillés et entretenus par des dizaines de drifters, petits chalutiers réquisitionnés, armés d’un simple fusil chacun. La Dover Patrol, commandée par le vice-amiral Reginald Bacon, tient le détroit avec de vieux destroyers et six destroyers de la classe Tribal basés à Douvres ; des unités de la Harwich Force stationnent dans les Downs.

Le corps de marine de Flandre de l’amiral Ludwig von Schröder ne disposait jusque-là que de trois grands torpilleurs et d’une poignée de petits torpilleurs côtiers de la classe A, trop faibles pour affronter les destroyers britanniques. Faute de sorties pendant des mois, la défense britannique s’est relâchée. En octobre 1916, l’amirauté allemande lui envoie les III^e et IX^e flottilles de torpilleurs, soit vingt-trois grands bâtiments. Schröder décide aussitôt un raid contre le barrage et contre la navigation alliée dans le détroit ; l’opération est conduite par le commodore Andreas Michelsen, chef des torpilleurs de la flotte de haute mer. Les Britanniques ont interdit aux transports de traverser de nuit en prévision d’une attaque, mais le barrage n’est gardé ce soir-là que par le vieux destroyer Flirt, le yacht armé Ombra et le chalutier H. E. Straud.

Les torpilleurs se répartissent en cinq groupes. La 5^e demi-flottille pénètre dans le barrage et attaque cinq chalutiers de la 10e division. Entendant le canon, le commandant du Flirt s’approche et lance un signal de reconnaissance ; les Allemands lui répondent par un signal semblable. Croyant avoir affaire à des destroyers alliés et à une attaque de sous-marin, il met à l’eau une embarcation pour recueillir les naufragés. Les torpilleurs ouvrent alors le feu. Le Flirt tente d’éperonner l’un d’eux puis sombre sous les obus et les torpilles ; seuls survivent les hommes de l’embarcation. Les Allemands poursuivent leur attaque contre les 8^e et 16^e divisions de chalutiers : 6 drifters sont coulés, 3 autres et le chalutier H. E. Straud endommagés. Un autre groupe arrête près des Goodwin Sands le transport Queen, qui rentre à vide de France, fait évacuer son équipage et le coule.

Alerté, l’amiral Bacon envoie les 6 Tribal : Viking, Mohawk, Tartar, Nubian, Amazon et Cossack. Par suite d’un ordre mal compris, le capitaine de frégate Henry Oliphant les engage en 2 groupes séparés. Le Nubian, parti en tête, tombe sur la 17^e demi-flottille et commet la même erreur que le Flirt en la prenant pour des bâtiments amis. Surpris par une grêle d’obus, il tente d’éperonner le dernier torpilleur de la ligne ; une torpille lui arrache l’avant et le laisse à la dérive. L’Amazon et le Cossack engagent à leur tour les Allemands ; l’Amazon reçoit plusieurs coups qui mettent deux chaudières hors d’usage. Le groupe d’Oliphant croise sur la route du retour la 18e demi-flottille : le Viking s’en sort indemne, le Mohawk est touché. La division de Dunkerque, envoyée couper la retraite, arrive trop tard.

Les Britanniques perdent le Flirt, le Queen et six drifters ; trois destroyers, trois chalutiers et le H. E. Straud sont endommagés. On compte 45 tués, 4 blessés et 10 prisonniers. Côté allemand, seul le torpilleur G 91 est légèrement touché, sans aucune victime. Le Nubian, échoué sous le South Foreland, ne sera pas perdu pour tout le monde : son arrière sera assemblé à l’avant du Zulu, mutilé par une mine quelques jours plus tard, pour former un nouveau destroyer baptisé Zubian. Encouragés, les Allemands multiplient les incursions dans la Manche jusqu’au rappel des deux flottilles vers la flotte de haute mer, en novembre 1916. Le raid alimente les critiques contre l’organisation de la Dover Patrol ; Bacon sera remplacé par l’amiral Roger Keyes fin 1917.

Au large du cap Henry, le capitaine de corvette Godfrey de Courcelles Chevalier pose un biplan Aeromarine 39-B sur le pont de bois de l’USS Langley, en marche. C’est le premier appontage sur un porte-avions de l’US Navy, rendu possible par une crosse d’arrêt accrochant des câbles tendus en travers du pont. 9 jours après le premier décollage, l’aéronavale embarquée américaine vient de naître.

Le Langley a commencé sa carrière sous le nom de Jupiter. Mis sur cale le 18 octobre 1911 à l’arsenal de Mare Island, en Californie, en présence du président Taft, lancé le 24 août 1912 et mis en service le 7 avril 1913, ce charbonnier de la flotte est le premier navire de l’US Navy à propulsion turbo-électrique : une turbine Curtis entraîne un alternateur qui alimente deux moteurs électriques conçus par General Electric. Le 12 octobre 1914, il est le premier navire à franchir le canal de Panama du Pacifique vers l’Atlantique. En juin 1917, il transporte en Europe le premier détachement d’aviation navale américain, 7 officiers et 122 hommes commandés par le lieutenant Kenneth Whiting.

C’est ce même Whiting qui propose au General Board de la Navy de transformer un charbonnier en porte-avions expérimental. La conversion est autorisée le 11 juillet 1919. Désarmé le 24 mars 1920, le Jupiter passe à l’arsenal de Norfolk, à Portsmouth (Virginie), où ses cales à charbon deviennent hangar et ateliers et où l’on dresse sur sa coque un pont d’envol continu en bois de 165 mètres. Rebaptisé Langley en l’honneur de l’astronome et pionnier de l’aviation Samuel Pierpont Langley, il reçoit l’immatriculation CV-1. Le traité naval de Washington, signé le 6 février 1922, exempte les porte-avions expérimentaux existants ; le Langley est remis en service le 20 mars 1922 sous le commandement de Whiting. Il peut emporter une trentaine d’avions et file 15,5 nœuds. Ses marins le surnomment le « Covered Wagon », le chariot bâché des pionniers de l’Ouest.

Le 17 octobre 1922, le lieutenant Virgil C. Griffin décolle du pont sur un chasseur Vought VE-7. Le 26 octobre, le navire fait route à environ 10 nœuds au large du cap Henry, à l’entrée de la baie de Chesapeake, quand Chevalier, parti du terrain d’aviation navale de Yorktown, se présente à la poupe. Son Aeromarine 39-B, biplan d’entraînement, est muni d’une crosse qui doit accrocher les câbles transversaux lestés de sacs de sable, tandis que des câbles longitudinaux guident les roues. L’appontage réussit. Le 18 novembre, Whiting devient le premier aviateur catapulté depuis le pont d’un porte-avions.

Né en 1889 à Providence, Chevalier sort de l’Académie navale d’Annapolis et reçoit en 1915 le brevet de pilote de l’aéronavale n° 7. Pendant la Grande Guerre, il commande en France la première base d’aviation navale américaine. Il a dirigé, pendant la transformation du Langley, l’entraînement des pilotes appelés à opérer depuis son pont. Il ne profite guère de sa réussite : il se tue le 14 novembre 1922 dans l’accident d’un Vought VE-7 près de Norfolk.

Ce n’est ni le premier atterrissage sur un navire, ni le premier porte-avions. L’Américain Eugene Ely s’est posé dès le 18 janvier 1911 sur une plate-forme montée sur le croiseur cuirassé Pennsylvania, au mouillage dans la baie de San Francisco, et le Britannique Edwin Dunning a posé un Sopwith Pup sur le Furious en marche le 2 août 1917, avant de se tuer cinq jours plus tard. La Royal Navy dispose déjà d’un porte-avions à pont continu, l’Argus, en service depuis 1918, et la marine japonaise achève le Hōshō, qui entre en service en décembre 1922. L’importance du Langley tient à son rôle de banc d’essai : on y met au point les dispositifs d’arrêt, les procédures d’appontage et, en 1925, sous le capitaine de vaisseau Joseph Reeves, les tactiques de bombardement en piqué. Ses pilotes formeront le noyau des groupes aériens du Lexington et du Saratoga, mis en service en 1927.

Dépassé, le Langley est transformé en 1936-1937 en ravitailleur d’hydravions (AV-3). En février 1942, chargé de 32 chasseurs P-40 de l’armée de l’air et de leurs pilotes pour la défense de Java, il est attaqué le 27 février, à 75 milles au sud de Tjilatjap, par seize bombardiers bimoteurs japonais. Touché de cinq bombes, il est abandonné puis sabordé par les destroyers d’escorte. Une grande partie de son équipage, recueillie par le pétrolier Pecos et le destroyer Edsall, périt dans leur naufrage les jours suivants.

Au nord-ouest de l’Irlande, un quadrimoteur Focke-Wulf Fw 200 Condor met le feu au plus grand paquebot de la Canadian Pacific, réquisitionné comme transport de troupes. Pris en remorque, le navire est achevé deux jours plus tard par le sous-marin U-32. Avec 42 348 tonneaux de jauge brute, l’Empress of Britain reste le plus grand navire coulé par un U-Boot.

Mis sur cale le 28 novembre 1928 aux chantiers John Brown de Clydebank, en Écosse, l’Empress of Britain est lancé le 11 juin 1930 par le prince de Galles ; c’est la première cérémonie de lancement britannique retransmise par radio au Canada et aux États-Unis. Long de 232 mètres, mû par douze turbines Parsons entraînant quatre hélices, il file 24 nœuds en service et dépasse 25 nœuds aux essais. Il peut embarquer 1 195 passagers en trois classes. Le 27 mai 1931, il quitte Southampton pour Québec : c’est alors le paquebot le plus grand, le plus rapide et le plus luxueux entre la Grande-Bretagne et le Canada. Conçu pour devenir chaque hiver, quand le Saint-Laurent est gelé, un navire de croisière de première classe, il accomplit chaque année un tour du monde de plus de quatre mois, en retirant ses deux hélices extérieures pour économiser le combustible. Ses dimensions sont calculées pour franchir les canaux de Suez et de Panama ; dans les écluses de Panama, il ne reste que 19 centimètres entre la coque et le bajoyer. En juin 1939, il ramène en Grande-Bretagne le roi George VI et la reine Elizabeth au terme de leur voyage au Canada.

Parti de Southampton le 2 septembre 1939 avec un nombre record de passagers, il arrive à Québec le 8, est repeint en gris et réquisitionné le 25 novembre. Il fait quatre traversées pour amener des troupes canadiennes en Grande-Bretagne, puis rejoint en juin 1940 le convoi de grands paquebots qui ramène des soldats d’Australie et de Nouvelle-Zélande. En août 1940, il emmène des troupes à Suez par Le Cap. Fin octobre, il rentre vers Liverpool avec environ 640 personnes à bord : plus de 400 membres d’équipage, des canonniers, et quelque 200 passagers, militaires et membres de leurs familles, sous les ordres du capitaine Charles Sapsworth.

Vers 09 h 20, à environ 70 milles au nord-ouest de l’Irlande, au large des îles d’Aran du Donegal, le paquebot est repéré par un Fw 200 Condor de la 2^e escadrille du groupe de bombardement KG 40, piloté par l’Oberleutnant Bernhard Jope. L’avion le mitraille à trois reprises et le touche de deux bombes de 250 kg. Un incendie éclate au milieu du navire et s’étend rapidement. À 9 h 50, le capitaine ordonne l’évacuation. Le feu, concentré au centre, oblige les passagers à se réfugier à l’avant et à l’arrière et complique la mise à l’eau des canots. La plupart des naufragés sont recueillis par le destroyer britannique Echo, le destroyer polonais Burza et le chalutier anti-sous-marin Cape Arcona. Une équipe réduite reste à bord. Ce n’est qu’au retour de Jope à sa base, en France, que les Allemands apprennent l’identité de leur cible ; leur agence de presse annonce aussitôt, à tort, que le navire a coulé.

Immobilisé mais toujours à flot, le paquebot ne prend qu’une légère gîte. Le 27 octobre au matin, une équipe du destroyer Broke fixe les remorques, et les remorqueurs de haute mer Marauder et Thames entraînent l’épave vers la côte à 4 nœuds, escortés par le Broke et le Sardonyx, sous la protection d’hydravions Sunderland pendant le jour. Averti, le sous-marin U-32 de l’Oberleutnant zur See Hans Jenisch fait route vers la zone. Contraint de plonger par les hydravions, il repère le convoi à l’hydrophone dans la nuit, se glisse entre les destroyers et le paquebot, et lance deux torpilles : la première explose prématurément, la seconde touche et provoque une forte explosion. Une troisième frappe un peu plus en arrière. Les remorqueurs larguent les câbles, et l’Empress of Britain sombre le 28 octobre à 2 h 05, au nord-ouest de Bloody Foreland, dans le comté de Donegal. L’attaque a fait 45 morts au total.

Le 30 octobre, l’U-32 est coulé au nord-ouest de l’Irlande par les destroyers Harvester et Highlander ; Jenisch est fait prisonnier avec trente-deux de ses hommes. Il servira plus tard dans la Bundesmarine. Jope, décoré de la croix de chevalier en décembre 1940, participera en 1943 à l’attaque du cuirassé italien Roma à la bombe planante guidée Fritz X. L’épisode marque l’une des premières coopérations efficaces entre les Condor, chargés de la reconnaissance et de l’attaque au-dessus de l’Atlantique, et les U-Boote. On a longtemps soupçonné l’Empress of Britain, qui avait fait escale au Cap, de transporter de l’or sud-africain. L’épave, retrouvée en 1995 retournée par 150 mètres de fond, a été explorée par des plongeurs : la chambre forte était intacte, mais vide.

Au nord de l’archipel Santa Cruz, à l’est des Salomon, les porte-avions japonais et américains échangent leurs frappes. Le Hornet est perdu et l’Enterprise endommagé ; 2 porte-avions japonais sont mis hors de combat et l’aéronavale japonaise perd une part de ses équipages expérimentés qu’elle ne remplacera pas.

C’est la quatrième bataille de porte-avions de la guerre du Pacifique, après la mer de Corail, Midway et les Salomon orientales. Depuis le débarquement américain à Guadalcanal, le 7 août 1942, les deux camps se disputent l’aérodrome d’Henderson Field. Pour l’offensive terrestre de la 17e armée prévue fin octobre, la flotte combinée déploie au nord des Salomon 4 porte-avions (Shōkaku, Zuikaku, Zuihō et Junyō), 4 cuirassés et de nombreux croiseurs et destroyers, sous les ordres des vice-amiraux Kondō et Nagumo. L’amiral Halsey, qui vient de prendre le commandement du Pacifique Sud, envoie le contre-amiral Kinkaid avec l’Enterprise, le Hornet et le cuirassé South Dakota croiser au nord des îles Santa Cruz.

L’attaque japonaise sur Henderson Field échoue dans la nuit du 24 au 25 octobre. Le 26 au matin, les avions de reconnaissance repèrent les deux flottes presque simultanément. 2 bombardiers en piqué de l’Enterprise touchent le Zuihō, qui ne peut plus faire décoller d’avions. Les vagues lancées des deux côtés se croisent en vol. Vers 9 h 10, le Hornet est frappé par des bombes, des torpilles et deux appareils qui s’écrasent sur lui ; il s’immobilise. Peu après, les bombardiers du Hornet placent plusieurs bombes sur le Shōkaku, privé de son pont d’envol pour 9 mois, et endommagent le croiseur lourd Chikuma. L’Enterprise reçoit 2 bombes, le South Dakota et le croiseur San Juan sont touchés, et un avion-torpilleur s’abat en flammes sur le destroyer Smith. Le destroyer Porter est coulé par une torpille, peut-être celle d’un avion américain abîmé en mer.

Pris en remorque, le Hornet est de nouveau frappé l’après-midi par les avions du Junyō, puis abandonné. Les destroyers américains ne parviennent pas à le couler avant l’arrivée des forces japonaises : les destroyers Akigumo et Makigumo l’achèvent à la torpille dans la nuit du 26 au 27. Les Américains perdent 81 avions et 266 hommes. Les Japonais perdent 99 avions et près de 150 aviateurs, davantage qu’à Midway en équipages expérimentés.

Victoire tactique japonaise par les navires coulés, la bataille laisse l’Enterprise seul porte-avions américain opérationnel dans le Pacifique pendant plusieurs semaines. Mais les porte-avions japonais, privés d’équipages, ne joueront plus de rôle notable dans la campagne de Guadalcanal, que les Alliés remportent en février 1943.

Les avions des porte-avions américains et de l’armée de l’air poursuivent la force centrale de l’amiral Kurita, qui se retire par la mer de Sibuyan. Ainsi s’achève, après 4 jours, la plus grande bataille navale de la Seconde Guerre mondiale, qui consacre la destruction de la flotte combinée japonaise.

Le 20 octobre 1944, la 6e armée américaine débarque à Leyte. Le plan japonais Shō-Gō 1 prévoit d’attirer la 3^e flotte de Halsey vers le nord avec les porte-avions presque vides de l’amiral Ozawa, pendant que la force centrale de Kurita, par le détroit de San Bernardino, et les forces de Nishimura et Shima, par le détroit de Surigao, convergent vers les transports du golfe de Leyte.

Le 24 octobre, en mer de Sibuyan, les avions de Halsey coulent le cuirassé géant Musashi. Dans la nuit du 24 au 25, à Surigao, les cuirassés de la 7e flotte détruisent la force de Nishimura, dont les cuirassés Fusō et Yamashiro ; c’est le dernier combat entre cuirassés de l’histoire. Le 25, au large de Samar, Kurita tombe sur les porte-avions d’escorte du contre-amiral Clifton Sprague, défendus jusqu’au sacrifice par leurs destroyers. Il coule le Gambier Bay, les destroyers Johnston et Hoel et le destroyer d’escorte Samuel B. Roberts, puis rompt le combat. Le même jour, au cap Engaño, Halsey coule les quatre porte-avions d’Ozawa, et les premières attaques organisées de kamikazes coulent le porte-avions d’escorte St. Lo.

Le 26 octobre, les frappes aériennes sur les forces en retraite coulent le croiseur léger Noshiro et, plus au sud, le croiseur léger Kinu et le destroyer Uranami, qui transportaient des renforts vers Leyte. Au total, la marine japonaise perd 4 porte-avions, trois cuirassés, une dizaine de croiseurs et une dizaine de destroyers, et environ 12 000 hommes. Les Américains perdent 6 navires de combat, dont le porte-avions léger Princeton, coulé le 24, ainsi qu’environ 3 000 hommes. La flotte japonaise ne livrera plus de grande bataille.

Au large du Nord-Vietnam, une fusée éclairante allumée par accident est jetée dans un local de munitions. L’incendie qui suit ravage l’avant du porte-avions et tue 44 hommes, dont de nombreux pilotes asphyxiés dans leurs cabines au retour des missions de nuit.

L’USS Oriskany (CVA-34), porte-avions de la classe Essex mis en service en 1950, tient son nom de la bataille d’Oriskany (1777), pendant la guerre d’Indépendance. Parti de San Diego le 26 mai 1966 pour son deuxième déploiement au Vietnam, il opère sur Yankee Station dans le golfe du Tonkin avec le groupe aérien embarqué n° 16.

Le 26 octobre vers 7 h 28, deux matelots rangent des fusées éclairantes au magnésium Mk 24, utilisées pour les attaques de nuit, dans le local A-107-M, à tribord, à l’avant du hangar n° 1. L’une d’elles s’allume après que sa goupille a été arrachée. Pris de panique, l’un des marins la jette dans le local, qui contient plus de 250 fusées, et en referme la porte. Les fusées s’enflamment en chaîne, à plus de 2 000 °C, et des charges de roquettes stockées à proximité explosent. Le feu gagne le hangar, où des avions chargés de carburant prennent feu, et monte sur 5 ponts. La fumée, aspirée par la ventilation, envahit les cabines des officiers situées juste au-dessus, où dormaient des pilotes rentrés de mission.

L’incendie est maîtrisé dans la matinée. Il fait 44 morts, dont 43 par asphyxie, et 156 blessés. Le détachement d’hélicoptères de sauvetage de l’escadron HC-1 perd 5 de ses 8 officiers. Une cérémonie a lieu à bord le 28 octobre, et le navire, après des réparations sommaires à Subic Bay (Philippines), rentre à San Diego pour remise en état ; il revient au Vietnam en 1967. Cette catastrophe, suivie de celles du Forrestal en 1967 (134 morts) et de l’Enterprise en 1969 (28 morts), conduit l’US Navy à revoir la formation à la lutte contre l’incendie et les règles de manipulation des munitions. Désarmé en 1976, l’Oriskany a été coulé en 2006 au large de Pensacola pour former un récif artificiel.

Au large de Cap Canaveral, le sous-marin nucléaire lanceur d’engins Andrew Jackson tire en plongée le premier Polaris A-3, troisième et dernière version du missile balistique de la Navy. Avec 4 600 km de portée et 3 têtes nucléaires, l’A-3 permet aux sous-marins américains, puis britanniques, de frapper l’Union soviétique depuis des zones de patrouille beaucoup plus vastes.

À la fin de 1955, l’amiral Arleigh Burke, chef des opérations navales, crée un bureau des projets spéciaux, confié au contre-amiral William « Red » Raborn, avec pour technicien en chef le capitaine de vaisseau Levering Smith. La Navy doit d’abord embarquer une version du missile Jupiter de l’armée de terre, mais un engin à ergols liquides de cette taille se révèle inadapté à un sous-marin. Raborn obtient de développer un missile à poudre, plus petit et plus sûr : ce sera le Polaris, qui vole pour la première fois en 1960, moins de 4 ans après le lancement du programme. Le 20 juillet 1960, le George Washington réussit le premier tir en plongée d’un Polaris A-1, d’une portée de 1 200 milles nautiques ; il part en patrouille en novembre avec seize missiles. L’A-2 (1 500 milles) suit à partir de 1962. Le 6 mai 1962, l’Ethan Allen tire un A-1 armé, dont la charge explose au-dessus du Pacifique : c’est le seul essai complet d’un missile balistique stratégique américain avec sa tête nucléaire.

Étudié dès 1959, le Polaris A-3 doit porter à 2 500 milles nautiques, soit environ 4 600 km, sans sortir des dimensions du tube lance-missiles. Ses deux étages ont des enveloppes en fibre de verre bobinée au lieu de l’acier, et sa masse atteint 16,2 tonnes, environ 1,8 tonne de plus que l’A-2. Sa coiffe abrite 3 corps de rentrée Mk 2, chacun équipé d’une tête thermonucléaire W58 de 200 kilotonnes, libérés à environ 60 km d’altitude et retombant autour d’un même objectif : ce sont des têtes multiples non indépendamment guidées (MRV), conçues pour saturer d’éventuelles défenses antimissiles. Le premier vol d’essai a lieu depuis Cap Canaveral le 7 août 1962 ; en juin 1963, un premier tir en mer est réalisé depuis le bâtiment d’essais Observation Island.

L’Andrew Jackson (SSBN-619), de la classe Lafayette, a été mis sur cale le 26 avril 1961 à l’arsenal de Mare Island, lancé le 15 septembre 1962 et mis en service le 3 juillet 1963 avec deux équipages, comme tous les sous-marins lanceurs d’engins américains. Après avoir rallié la côte Est par le canal de Panama, il effectue ses essais au large de Cap Canaveral : il tire deux Polaris A-2 les 1^er et 11 octobre 1963, puis, le 26 octobre, un missile A-3X, version de développement de l’A-3, lancé en plongée sur le champ de tir de l’Atlantique. Il renouvelle l’exercice le 11 novembre. À la mi-novembre, le président Kennedy, embarqué sur l’Observation Island, assiste à un tir d’A-2 de l’Andrew Jackson et félicite son commandant, quelques jours avant sa mort.

Le Polaris A-3 devient opérationnel le 28 septembre 1964, quand le Daniel Webster appareille de Charleston pour sa première patrouille avec seize missiles ; le 25 décembre, le Daniel Boone ouvre depuis Guam la première patrouille dans le Pacifique. L’A-3 remplace peu à peu les versions précédentes : à partir de 1974, il est le seul Polaris en service dans l’US Navy, qui le retire en 1981-1982 au profit du Poseidon puis du Trident. Au titre de l’accord de Nassau de décembre 1962, le Royaume-Uni l’achète pour ses 4 sous-marins de la classe Resolution et le modernise avec le programme Chevaline ; les Polaris britanniques restent en service jusqu’en 1996. L’Andrew Jackson, désarmé le 31 août 1989, a été démantelé dans le cadre du programme de recyclage des navires nucléaires.