Lors de la 2e session extraordinaire du Comité pour la protection du milieu marin de l’Organisation maritime internationale (OMI) – MEPC ES2(1) – consacrée à l’adoption des amendements Cadre Net-Zéro de l’annexe VI de la Convention MARPOL, j’avais eu l’occasion de dire publiquement comment la transition énergétique constituait le fil rouge des activités du groupe Bureau Veritas.
J’ai mesuré alors combien l’OMI traversait un moment charnière de son histoire. La résolution conçue pour décarboner le transport maritime est à ce jour le compromis le plus ambitieux qui ait jamais été approuvé au sein de l’Organisation. Le vote final d’ajournement d’un an de la session par une majorité de 57 parties contre 49 a cependant clos de manière inattendue une semaine riche en rebondissements. Les opposants à la réforme de la Convention MARPOL ont produit une démonstration de force qui a fait vaciller les certitudes dans lequel nous étions habitués à penser. Suspensive mais non conclusive, cette décision, décevante, ne refermera pas pour autant la page de la transition énergétique qui restera le déterminant majeur des prochaines évolutions du transport maritime. Il nous reste à dépasser l’incertitude d’un court-termisme procédurier autant que celle d’une ambition à l’horizon sans cesse repoussé et nébuleux.
UNE OFFENSIVE SIDÉRANTE POUR UN SUCCÈS TACTIQUE
L’ajournement de la session a révélé des tensions qu’il appartiendra aux diplomates de déchiffrer : si la majorité est nette, elle n’est pas forcément claire. La sidération mettra en revanche plus de temps pour se dissiper. L’ensemble des experts et observateurs avaient en effet sous-estimé l’influence des opposants en considérant que leurs critiques ou leurs menaces avaient déjà été prises en compte dans un rapport de force qu’on pouvait croire favorable à l’adoption du paquet de mesures du Cadre Net-Zéro(2). Les arguments techniques sur les faiblesses du projet et l’offensive idéologique menée contre un certaine idée du multilatéralisme, ont probablement moins pesé que les leviers d’influence géopolitiques et la capacité de pression, voire d’intimidation, ciblée qui laissera des traces. Réactivant tous les ressorts de leurs zones d’influence respectives et proposant une exégèse audacieuse de la Convention Net-Zéro : d’autres enjeux nationaux ou régionaux non maritimes ont brouillé les cartes. Le travail de décryptage des votes sera essentiel pour chaque camp en identifiant les marges de manœuvre pour conquérir ou reconquérir des voix lors de la prochaine séance de la session extraordinaire.
La critique inspirée par le rejet viscéral du Cadre Net-Zéro ne semble pas offrir non plus d’alternative durable sinon un chaos dont personne ne veut vraiment… Les risques de morcellement politique, de fragmentation réglementaire, de prolifération d’activités non contrôlées sont des menaces trop sérieuses pour laisser aller à vau l’eau une transition désordonnée qui sera des plus coûteuses pour l’industrie maritime. Aussi stupéfiante soit-elle, l’offensive puissamment orchestrée contre la réforme a remporté un succès qui reste tactique et ne dissipera pas les préoccupations partagées sur l’avenir énergétique du transport maritime, ni n’arrêtera les évolutions en cours.
LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE EST D’ORES-ET-DÉJÀ IRRÉVERSIBLE
Quelle que soit l’issue des discussions à l’OMI, le tournant de la transition est bien amorcé et la question n’est plus de savoir si elle se fera, mais si elle sera encadrée ou non. L’industrie maritime a engagé le mouvement en recourant déjà largement au GNL et aux agrocarburants. Elle attend des signaux clairs au niveau mondial pour accélérer ses investissements : tous les acteurs en conviennent, l’indécision est coûteuse, elle n’aide qu’à maintenir sur le marché des solutions sans avenir. La convergence des intérêts des transporteurs et des donneurs d’ordre ne fera que s’accentuer et les options déjà prises par les armateurs continueront à déplacer les équilibres du marché des fuels en faveur des carburants de transition.
La transition se poursuivra également avec ou sans l’OMI. J’en veux pour preuve le déploiement progressif des règles européennes ETS et FuelEU avec des volumes d’émission et l’intensité GHG des fuels qui vont baisser. Ces mesures continueront de déterminer le transport maritime mondial en prescrivant une demande de plus en plus exigeante. De plus, les dispositions européennes prévoient également la possibilité d’une extension de leur périmètre d’application au-delà de 50% de la distance entre ports européens et non-européens si l’OMI ne parvenait pas à adopter de mesures globales avant 2028(3). D’autres régions ou Etats ne tarderont pas à emboîter le pas sur l’exemple européen. Nous n’avons pas d’autre cadre conventionnel que celui de l’OMI, ce qui reste souhaitable pour assurer une approche globale acceptée de tous les acteurs maritimes, que ce soit en coordination ou en harmonisation.
Si les défis technologiques sont considérables pour décarboner le transport maritime, des solutions finiront aussi par imposer des alternatives économiquement crédibles face au fuel lourd. Mes derniers échanges lors des Assises de l’Economie de la mer à La Rochelle m’ont conforté dans l’idée que la créativité du secteur ne s’arrêtera pas davantage : le GNL, la production de agrocarburants, les technologies de décarbonation bien sûr mais aussi l’énergie vélique et le recours au nucléaire illustrent un potentiel d’innovation en grappes aussi incitatif d’un point de vue environnemental que sur d’autres plans. Dans un contexte concurrentiel, les solutions qui restent à inventer peuvent aussi s’avérer plus performantes qu’on ne l’imagine (les progrès de l’efficacité énergétique restent économiquement fondés).
Enfin, le réchauffement climatique n’attendra pas que nous nous mettions d’accord : il est désormais perceptible et ne relève plus des seules perspectives et études statistiques. L’urgence ne fait que s’accroître et les gouvernements devront aussi répondre de leurs choix devant leurs opinions publiques. Nier le changement climatique n’est pas raisonnable, en différer les mesures de limitation en deçà des 2°C n’est pas davantage responsable. Pour ces raisons, je ne crois pas qu’on puisse interrompre durablement le processus de l’OMI, même en cas d’échec en 2026.
UNE ANNÉE POUR REDONNER UNE IMPULSION AUX TRAVAUX
La poursuite de la transition va amplifier l’attente d’un cadre commun ; les prochains mois importeront autant que la décision qui sera prise lors de la session finale du Comité pour la protection du milieu marin si elle est conclusive.
D’une part, les travaux de l’OMI vont se poursuivre lors des intersessions : des réponses préciseront le Cadre Net-Zéro et répondront à un certain nombre d’appréhensions qui avaient été exprimées ces derniers mois (le GNL dont les cycles de vie avaient fait débat, les techniques de capture de carbone). En parallèle, les travaux sur la sécurité du cadre d’emploi des nouvelles technologies et carburants alternatifs vont se poursuivre pour dessiner le transport de demain. Il faut souhaiter que ces nouveaux développements réglementaires complètent la cohérence du système et clarifient les points susceptibles non seulement de rassurer certains Etats qui s’étaient abstenus ou qui ont préféré l’ajournement de la session, mais aussi de contribuer à rapprocher les armateurs qui s’étaient diversement exprimés sur ce sujet.
Plus largement, le multilatéralisme reste l’horizon indépassable des réponses à offrir aux enjeux globaux : outre les liens croissants entre les COP et l’OMI, l’instauration des COP Océans à partir de 2026 (dans le cadre de l’Accord « BBNJ ») contribueront à relayer sous d’autres angles les questions posées par la transition. Aujourd’hui, pollution marine, acidification des océans et décarbonation sont enfin liées par l’avis du tribunal de Hambourg. L’OMI a engagé une évolution institutionnelle profonde en devenant aussi une agence de protection de l’environnement. Les dernières conventions adoptées (BWM, Hong-Kong…), les initiatives engagées pointent une évolution de long terme. De nombreux textes parallèles à la décarbonation (pollution plastique, traitement des eaux usées, black carbon…) montrent bien qu’une transition institutionnelle est aussi à l’œuvre.
Pour l’Union européenne, il me semble qu’un examen de convergence entre les instruments européens et les clauses internationales ne devrait pas attendre l’adoption formelle de la résolution Cadre Net-Zéro. Ce serait un signal positif, sinon décisif, pour répondre aux amendements discutés sur la nécessaire unicité du cadre global de lutte contre le réchauffement climatique.
Les travaux de l’OMI et les événements qui ont marqué le MEPC ES2 ont attiré une plus grande lumière et pourraient susciter une plus grande mobilisation en dehors de la seule communauté maritime. En effet, les ambitions de ce projet ne pourront plus être circonscrites au cadre technique dans lequel il a été conçu : le monde maritime peut devenir réellement pionnier des évolutions à venir dans d’autres secteurs. Je suis convaincu enfin que les partisans de la réforme relèveront le niveau de jeu face aux oppositions et reprendront l’initiative avec pragmatisme et imagination. Articuler la stratégie avec une tactique plus audacieuse et surprenante, voilà ce dont nos négociateurs sont aussi capables. Le plus grand risque n’est pas tant un brutal rejet de la réforme que son enlisement indéfini, entre efforts velléitaires et obstructions tactiques. Seules des décisions – même difficiles à admettre – pourront alimenter une dynamique et des propositions pour encadrer la transition énergétique du transport maritime.
Matthieu de Tugny, Vice-Président exécutif Industrie & Matières premières Bureau Veritas
NOTES :
- MEPC ES2 pour Marine Environment Protection Committee – Extraordinary Session n°2 : correspond à la 2e session extraordinaire du Comité pour la protection du milieu marin chargé des questions environnementales (pollution, GES, décarbonation…) au sein de l’Organisation maritime internationale. Les sessions extraordinaires sont convoquées hors calendrier normal, pour un sujet urgent ou spécifique en l’espèce ici l’adoption formelle du Cadre Net-Zéro après son approbation lors du MEPC 81 en avril 2025. C’est lors de cette seconde session extraordinaire, qui s’est tenue en octobre dernier, que le vote pour le Cadre Net-Zéro a finalement été reporté d’un an, de manière totalement inattendue.
- Pour Net-Zero Framework, le titre du nouveau chapitre V de l’annexe VI de la Convention MARPOL.
- Article 30.5 du Règlement 2023/1805 sur l’emploi des carburants renouvelables et bas-carbone dans le transport maritime et article 3 octies de la Directive 2023/959 étendant le système d’échange de quotas carbone au transport maritime.
- Accord se rapportant à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et portant sur la conservation et l’utilisation durable de la diversité biologique marine des zones ne relevant pas de la juridiction nationale qui entre en vigueur le 17 janvier 2026.
