Le 15 août 1914 avait lieu l’ouverture du canal de Panama. 109 ans plus tard, il est encore au cœur du transport maritime mondial et de tensions géopolitiques. De sa construction tumultueuse jusqu’aux travaux d’élargissement, retour sur l’histoire de cet ouvrage majeur.
La construction du canal débute sous la direction de l’ingénieur français à l’origine du canal de Suez : Ferdinand de Lesseps. A la tête de la « Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama » puis accompagné par Gustave Eiffel, il entame ce projet colossal en 1880. Le climat, la topographie, les maladies tropicales et la corruption ralentissent les travaux, ruinant la compagnie et ses 85 000 souscripteurs. Les travaux s’arrêtent en 1889, laissant le canal inachevé. Le « Scandale du Panama » éclatera quelques années plus tard en France.
A la suite de l’échec français, les Américains reprendront les travaux dès 1904, après avoir soutenu l’indépendance du Panama qui fit sécession de la Colombie en 1903. Ils obtiennent, par un traité, la concession à perpétuité d’une bande de 10 miles autour du canal et achèvent les travaux en 1913. Le Panama reçoit en échange 10 millions de dollars et 250 000 dollars par an, une somme dérisoire par rapport aux rendements du canal. Celui-ci sera finalement rétrocédé en 1999 au Panama mais ce sont bien les États-Unis qui le contrôleront tout au long du XXème siècle. Son inauguration, le 15 août 1914, passe inaperçue dans une Europe qui plonge dans le conflit le plus meurtrier de son histoire avec la déclaration de guerre de l’Allemagne à la France 12 jours plus tôt, le 3 août 1914.
Ce canal transforme durablement le trafic maritime mondial, à commencer par celui des États-Unis, qui peuvent désormais relier New York à San Francisco en 8 370 km contre 20 900 auparavant avec le passage du cap Horn pour contourner l’Amérique du Sud. Une révolution. C’est également devenu le moyen le plus court pour relier la côte ouest du continent américain à l’Europe et le chemin le plus rapide pour relier l’Asie de l’Est à la côte est. Prouesse technique de 77 km, il est composé de 3 ensembles d’écluses et de 2 lacs artificiels.
Des travaux d’élargissement, décidés par referendum, commencés en 2006 et achevés en 2016, ont été réalisés pour répondre à plusieurs problèmes de taille : L’accroissement continu du trafic commercial maritime international et l’augmentation constante de la taille des navires. En effet, conçu, à l’origine, pour accueillir des navires d’une taille maximum de 32 mètres de large et 295 mètres de long (normes « Panamax »), le canal est désormais adapté aux navires jusqu’à 49 mètres de large et 366 mètres de long (normes « NeoPanamax »). La capacité maximale des navires pouvant naviguer sur le canal passe de 5000 à 13 000 conteneurs.
Les travaux, d’un montant de 5,2 milliards de dollars, ont permis d’adapter l’ouvrage à la densification continue du trafic maritime, établissant la durée de traversée à environ 9h. Aujourd’hui, environ 6% du commerce maritime mondial transite par le canal chaque année. En 2022, plus de 14 000 navires y sont passés, soit près de 38 par jour, transportant 518 millions de tonnes de marchandise et rapportant près de 2,5 milliards de dollars à l’Etat panaméen. Le canal est devenu indispensable à l’économie du Panama. Il représente environ 6% de son PIB et plus de 20% en incluant les revenus indirects. Il a permis à ce petit pays d’Amérique centrale de devenir parmi les plus prospère du continent, avec un PIB/habitant à 17 357$ en 2022.
Malgré cela, des projets concurrents viennent inquiéter les autorités panaméennes : le projet de canal au Nicaragua, encouragé par la Chine, et les perspectives d’exploitations des routes maritimes de l’Arctique pourraient, eux aussi, transformer le transport maritime mondial. Ces projets leur font craindre la perspective d’une concurrence et d’une perte substantielle de revenus. En effet, la taille des navires de commerce augmentant continuellement, le canal n’est pas capable d’accueillir les plus grands, comme certains super porte-conteneurs ou super tankers.
Mais le projet au Nicaragua étant au point mort et les routes de l’Arctique pas encore accessibles toute l’année, le canal du Panama devrait donc rester un point géostratégique majeur et un ouvrage incontournable du trafic maritime et du commerce mondial pour quelques décennies.
Par Arthur Benoit
