C’est que la ligne ferroviaire qu’il exploite est la colonne vertébrale d’un projet géant d’infrastructure régionale, le corridor de Lobito, souvent présenté comme la réponse des Américains et Européens à la Chine dans la course aux minerais critiques et à l’influence en Afrique.
Et le Lobito Atlantic Railway (LAR), fruit d’un consortium regroupant le géant du négoce des matières premières Trafigura (49,5%), l’entreprise de construction portugaise Mota-Engil (49,5%) et l’opérateur ferroviaire belge privé Vecturis (1%), s’est financé grâce à un prêt de plus de 500 millions contractés auprès de l’agence gouvernementale américaine DFC.
« En effet, mais c’est bien un prêt, sur lequel nous payons des intérêts », poursuit Nicholas Fournier lors d’un entretien exclusif accordé à l’AFP à Lobito, dans les bureaux de la société installés au sein du terminal minéralier dont le LAR est aussi concessionnaire.
« Et puis, 70% des mines en RDC sont Chinoises » et certaines utilisent déjà la ligne pour convoyer du cuivre et se faire livrer du souffre, nécessaire à la transformation du cuivre.
Quant aux clients en bout de chaîne, rappelle Nicholas Fournier, ils se trouvent « aux Amériques, en Europe ou en Asie ».
« Et donc, nous sommes totalement apolitiques, +agéopolitiques+, nous sommes totalement en dehors de tout ça », déclare le DG.
L’entreprise, qui a débuté ses opérations en 2023, n’en est qu’au début de sa concession de 30 ans. Elle est responsable de la ligne dont elle gère le trafic de marchandises en lien avec les mines ou l’approvisionnement de gaz et carburant pour l’intérieur de l’Angola.
– De Lobito à Lubumbashi? –
La société publique ferroviaire Caminho de Ferro de Benguela (CFB) gère de son côté le trafic passager, sachant que la voie ferrée, unique, ne se dédouble que dans les gares, seuls passages où les trains peuvent se croiser.
« En 2025, nous avons fait rouler 5.000 trains en Angola. 4.500 étaient des trains passagers et les autres étaient des trains de marchandises pour le marché domestique et pour l’international (la RDC, Ndlr) », relève le patron de LAR.
« Sur la RDC, nous sommes à présent en capacité de faire voyager un train par jour, c’est-à-dire un train de cuivre (vers Lobito) et un train de souffre » vers les mines en RDC.
Nicholas Fournier précise que si le cuivre, qui voyage sous forme de plaques (cathodes) dans des containers fermés, représente 95% de son fret en provenance de RDC, sa société a aussi déjà transporté du cobalt (conditionné dans des sacs d’une tonne) et elle pourrait transporter à peu près n’importe quels minerais, en vrac ou conditionné.
« On reçoit beaucoup de propositions pour le manganèse. Pour le lithium aussi. Mais pour le moment, nous nous concentrons sur ce qui est le plus demandé, le cuivre. »
Pour pouvoir monter en puissance sur le transport de minerais, notamment en augmentant la taille des convois de 15 à 25 wagons, puis peut-être 50, des travaux de réfection de la ligne côté congolais sont nécessaires.
Le LAR assiste la Société nationale des chemins de fer congolais (SNCC) avec de l’expertise et un système de pré-financement pour entreprendre des travaux de réhabilitation de la voie de la frontière angolaise jusqu’à Kolwezi puis jusqu’à la grande ville de Lubumbashi.
« Cela prendra du temps, mais nous sommes convaincus que d’ici deux ans, nous aurons une ligne continue de Lobito à Kolwesi. »
Quant à la partie zambienne du projet, qui nécessite une réhabilitation longue et couteuse de la voie, elle n’est pas à l’ordre du jour de LAR pour le moment.
« Nous avons été approchés pour de nombreuses discussions au sujet d’une éventuelle extension (de la ligne) jusqu’à Ndola, en Zambie, mais à l’heure actuelle, ce n’est pas vraiment dans mon champ de vision », explique Nicholas Fournier.
En attendant, le PDG est en mode gestion de crise lorsqu’il reçoit l’AFP. Des inondations meurtrières dans la province de Benguela ont également causé, 10 jours plus tôt, des « dégâts conséquents » sur la ligne, qui nécessiteront plusieurs semaines de travaux.
« Malheureusement, dans ces cas-là, il n’y a pas d’autre solution que de recourir aux camions » qui doivent parcourir 350 km avant que leur marchandise ne soit transbordée sur le train, la ligne étant praticable ensuite jusqu’à la RDC.
Les premières rotations de camions ont débuté fin avril.
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