– L’assurance reste disponible –
Après le début des combats, le 28 février, certains assureurs ont envoyé des avis dits de résiliation pour les primes « risque de guerre » des bateaux, afin de « réévaluer » puis « de rétablir cette couverture à des conditions ajustées », a indiqué l’Union internationale de l’assurance maritime dans un communiqué.
Malgré leur nom, ces « avis de résiliation » ne mettent pas nécessairement fin à la couverture. L’assurance de guerre reste disponible pour les armateurs et opérateurs qui souhaitent y souscrire.
À Londres, premier marché mondial de l’assurance maritime, des responsables ont assuré que les capitaines évitaient la route pour protéger leurs équipages, et non parce qu’ils ne pouvaient pas s’assurer.
« Ce sont les préoccupations de sécurité, et non la disponibilité de l’assurance, qui réduisent le trafic maritime », a titré lundi la Lloyd’s Market Association (LMA), organisation professionnelle du secteur londonien.
Le prix de ces polices pour franchir le détroit a toutefois fortement augmenté, selon des acteurs du marché.
– Des primes en forte hausse –
Avant le conflit actuel au Moyen-Orient, une prime de risque de guerre coûtait généralement moins de 1% de la valeur du navire.
Aujourd’hui, cette assurance de guerre peut représenter des dizaines de millions de dollars pour un seul passage dans le détroit d’Ormuz.
David Smith, responsable de la branche marine chez le courtier spécialisé McGill, estime les tarifs « entre 3,5% et 10% ». « Cela bouge presque d’heure en heure », explique-t-il à AFP.
Les tarifs de l’assurance cargo –qui couvre la marchandise– ont suivi la même évolution.
« Un méthanier flambant neuf peut valoir à lui seul entre 200 et 250 millions de dollars, et sa cargaison peut valoir la même somme », souligne David Smith.
– Plusieurs couches d’assurance –
Les navires de commerce ont d’abord besoin d’une assurance « corps de navire », qui couvre la perte ou les dommages subis par le navire, puis d’une assurance de protection et d’indemnisation (P&I), qui assure la responsabilité civile vis-à-vis des tiers.
Les marchandises doivent elles être couvertes par une assurance cargo.
Enfin, les bateaux souscrivent une assurance pour risque de guerre, généralement via une prime annuelle, mais qui exclut l’entrée dans les zones de conflit les plus actives, appelées zones « listées ».
Pour y pénétrer, ils doivent renégocier une nouvelle prime de risque de guerre.
– Des zones à risque reclassées –
Début mars, le marché londonien de l’assurance maritime a officiellement élargi le périmètre des zones « listées » dans le Golfe.
Ce système « permet aux souscripteurs de réagir rapidement et de manière proportionnée aux zones de risque accru », explique Neil Roberts, responsable du service maritime et aéronautique au sein de la LMA et qui siège au comité chargé de mettre à jour cette liste.
Pour fixer les primes de risque de guerre, les souscripteurs prennent en compte de nombreux facteurs, dont le type de navire, son pavillon, son propriétaire, ainsi que sa taille, sa vitesse et sa cargaison.
Pour l’instant, « personne n’achète », explique David Smith, précisant qu’un souscripteur lui avait signalé un taux de souscription inférieur à 1% pour les polices liées à Ormuz.
– Un dispositif américain –
Une initiative américaine d’assurance destinée à encourager les traversées d’Ormuz va bientôt démarrer, a promis jeudi le secrétaire au Trésor Scott Bessent.
Donald Trump avait déjà présenté ce dispositif, qui doit inclure des escortes navales, et a exhorté les puissances occidentales et d’autres pays à s’y associer.
Mais la plupart semblent peu enclines à le faire tant que le conflit se poursuit.
Si un dispositif de traversée avec protection militaire pouvait être mis en place et prouvait son efficacité, les tarifs d’assurance « chuteraient très, très vite », prédit David Smith.
