« A l’heure actuelle, le GNL est le carburant carboné le plus efficace d’un point de vue technique, opérationnel et environnemental », estime Camille Valero dans la note de synthèse de novembre de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar).
Le fioul lourd, principal carburant utilisé par les navires, se caractérise en effet par une forte teneur en oxydes de soufre et d’azote, ainsi qu’en particules fines. Le transport maritime serait ainsi responsable de 2 à 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), selon l’observatoire situé à Saint-Nazaire.
De ce fait, l’Organisation maritime internationale (OMI) a décidé de limiter dès 2020 le taux de soufre dans le carburant marin à 0,5%, contre 3,5% actuellement.
D’autant que le secteur est en perpétuelle croissance. Selon l’OCDE, les volumes de fret international vont être multipliés par quatre d’ici 2050.
« Cette poussée législative impose aux armateurs d’effectuer des choix stratégiques pour leur flotte et leurs moyens de propulsion à long terme », explique à l’AFP Camille Valero.
Les compagnies maritimes doivent ainsi choisir entre équiper leurs navires de filtres à fumée (scrubbers) permettant de réduire les émissions de soufre, remplacer le fioul lourd par du gasoil, moins polluant mais plus cher, remotoriser leurs bateaux afin qu’ils puissent fonctionner au gaz naturel ou encore en commander de nouveaux propulsés au GNL.
« Aujourd’hui, le GNL est la seule solution qui répond totalement à l’exigence de réduction du soufre (…) mais aussi à des préoccupations qui ne sont pas réglementées, mais qui le seront de manière indiscutable et absolument nécessaire », plaide Alain Giocosa, directeur de la plateforme GNL carburant marin et fluvial.
– « solution de transition » –
Le GNL est un gaz naturel porté à l’état liquide via un refroidissement (jusqu’à -163°C), qui devient alors 600 fois moins volumineux qu’à l’état gazeux. Il est constitué en très grande partie (jusqu’à 95%) de méthane, la plus propre des énergies fossiles.
Sa combustion émet principalement de la vapeur d’eau et du dioxyde de carbone (CO2) mais en faible quantité. Il limite ainsi considérablement les émissions de CO2, mais aussi de soufre, de particules fines et d’oxydes d’azote.
Cependant, bien que considéré comme l’énergie fossile la plus « verte », le GNL ne pourra pas satisfaire l’objectif de l’OMI de réduire de 50% les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2050.
Le GNL « reste une solution de transition », estime ainsi Camille Valero. « La propulsion hybride, qui mêle l’électricité, permet de réduire bien plus radicalement les gaz à effet de serre », note-t-elle.
« Il faut sortir d’une logique d’un carburant qui en remplace un autre pour aller vers une logique d’un carburant qui s’insère dans une famille de carburants », juge Alain Giocosa.
Le gaz naturel liquéfié pourra ainsi être associé à une assistance vélique, à des réductions de vitesse -les armateurs français se sont prononcés en faveur de cette mesure-, ainsi qu’à des progrès technologiques sur les moteurs, les systèmes de propulsion ou les carènes.
« Non seulement le GNL est un carburant d’avenir pour le transport et les services maritimes, mais en plus c’est une filière industrielle nouvelle pour la France », s’enthousiasme en outre Jean-Marc Roué, président d’Armateurs de France et à la tête de la compagnie Brittany Ferries, qui a mis à flot vendredi à Flensbourg, en Allemagne, son tout premier navire propulsé au GNL.
Sur 50.000 navires dans le monde, 121 sont actuellement propulsés au GNL ou en capacité de l’être. En 2025, ils devraient être deux fois plus, selon les carnets de commande des constructeurs, assure l’institut dédié à l’économie de la mer.
