En 2023, plus de 52 millions de tonnes de marchandises étrangères sont entrées aux Etats-Unis via le port de Baltimore, selon un récent communiqué du bureau du gouverneur du Maryland, Wes Moore.
Cela représente une valeur de plus de 80 milliards de dollars.
Baltimore est notamment, depuis 13 ans, le port américain par lequel transitent le plus de voitures neuves, plus de 800.000 en 2023. Qu’il s’agisse de véhicules fabriqués aux Etats-Unis et exportés à l’international, ou, à l’inverse, de véhicules étrangers importés aux Etats-Unis.
Il est également le principal point d’entrée des importations de sucre et de gypse – minéral utilisé pour fabriquer le plâtre. Et se classe en deuxième position des exportations de charbon.
Le port de Baltimore, qui avait été créé au 17e siècle pour exporter le tabac vers l’Angleterre, se classe désormais neuvième des Etats-Unis en termes de marchandises étrangères manutentionnées et de valeur des marchandises étrangères.
« Avec l’expansion du canal de Panama en 2016, pour permettre aux plus gros navires de passer (…), Baltimore et d’autres ports côtiers de l’Atlantique peuvent désormais recevoir les plus gros porte-conteneurs », détaille le site internet de l’Etat du Maryland.
Ces gigantesques bateaux, chargés de marchandises et principalement en provenance d’Asie, « étaient auparavant limités à la côte Pacifique », car ils ne pouvaient pas atteindre ce côté des Etats-Unis, est-il précisé.
En 2023, 1,1 million de conteneurs, ou, dans le jargon du transport maritime, des EVP (équivalent vingt pieds, l’unité de référence du secteur), ont transité par le port de Baltimore.
– 155.000 emplois directs et indirects –
Les marchandises, une fois débarquées à Baltimore, sont ensuite à une nuit en train ou en camion d’un tiers de la population américaine.
Plusieurs compagnies de croisière proposent également des départs de Baltimore, ou y font escale.
Plus de 15.000 emplois dépendent directement du port de Baltimore, et, indirectement, près de 140.000 emplois supplémentaires.
Sa mise à l’arrêt temporaire pourrait avoir un impact économique important sur la région.
Les grands ponts au-dessus des voies de navigation comme celui-ci sont pourtant censés être conçus de manière à minimiser les dommages en cas de collision, selon Robert Benaim, ingénieur et concepteur de ponts, de la Royal Academy of Engineering.
« Il est clair que la protection des piliers dans ce cas était inadéquate. Un pilier ou une colonne de pont ne pourra jamais résister à l’impact d’un grand navire. Ils doivent être protégés de toute collision », a-t-il ajouté.
« Il est évident que le pilier n’a pas pu résister à l’énergie de l’impact, ce qui a entraîné sa rupture et l’effondrement ultérieur de la structure en acier et du tablier en béton armé », a déclaré Toby Mottram, professeur d’ingénierie structurelle à l’Université de Warwick.
« L’étendue des dommages causés à la superstructure du pont semble disproportionnée par rapport à la cause », a-t-il par ailleurs relevé.
