« En 2025, tous les bateaux de croisière » qui le souhaitent « pourront se brancher » aux quais du Havre, assure à l’AFP Christophe Gauthier, responsable ingénierie du port du Havre chez Haropa.
Des travaux de l’ordre de 20 millions d’euros viennent d’y être lancés afin « d’amener la puissance nécessaire sur le site du terminal ».
Avec parfois des milliers de passagers et de nombreux équipements de loisirs à bord, « les gros paquebots de croisière, c’est l’équivalent de la consommation électrique d’une ville de 10 à 15.000 habitants, donc c’est énorme », souligne M. Gauthier. Le port normand a connu jusqu’à 140 escales par an de navires de croisière avant le Covid.
En 2017, les bateaux de croisière en escale au Havre ont émis presque autant (75%) de dioxyde d’azote (NOx) que la circulation automobile de la ville, selon une étude de l’ONG Transport & Environnement intitulée « comment les bateaux de croisière empoisonnent les villes ».
Le premier des trois quais havrais réservés à la croisière sera électrifié « dès 2023 », promet Haropa, soit avant l’électrification des quais croisières de Marseille annoncée pour 2025.
Dans la cité phocéenne, tous les navires de croisière ne pourront pas se brancher, précise à l’AFP Coralie Beylot-Layens attachée de presse du port de Marseille qui affichait près de 500 escales de paquebot par an avant le Covid.
Ici les émissions de NOx d’origine maritime ont dépassé pour la première fois en 2018 les émissions routières.
« Deux bateaux pourront se brancher en simultané. C’est le maximum qu’on puisse faire en termes de puissance », explique Mme Beylot-Layens. Pour le reste, Marseille mise sur le GNL (gaz naturel liquéfié), une technologie qui ne réduit les émissions que de 15 à 16%, note toutefois Faig Abbasov de Transport & Environnement.
– encouragements fiscaux à venir –
Le port du Havre promet lui le branchement de trois navires de croisière en même temps. Mais pour l’heure aucun bateau ne peut s’y brancher. A Marseille en revanche depuis 2017 tous les ferries à destination de la Corse le font lors de leurs escales. Et le port promet des possibilités de se brancher pour la saison 2022 aux ferries internationaux.
Marseille annonce un investissement total de 50 millions d’euros sur 2017-2025.
Le Havre, premier port français pour le commerce extérieur, travaille par ailleurs sur l’électrification des quais où accostent les porte-conteneurs. « Notre objectif c’est que tout y soit équipé en 2028 », avance M. Gauthier. De 20 à 30 autres millions devraient ainsi être investis pour ces 4,2 km de quai.
Les porte-conteneurs sont certes beaucoup moins polluants que les bateaux de croisières mais nettement plus que les ferries, en raison des conteneurs frigorifiques.
La consommation d’un porte-conteneur équivaut « à l’alimentation électrique de près de 1.000 habitations », explique à l’AFP Daniel Deschodt, directeur général adjoint du port de Dunkerque, où l’un des terminaux à conteneurs est équipé depuis janvier 2020.
Mais équiper les ports ne suffit pas, encore faut-il que les bateaux le soient.
« Aujourd’hui tous les bateaux neufs sont conçus avec des branchements possibles. Il y a plus de cinq ans aucun n’était équipé », souligne M. Gauthier.
A Hambourg, où un branchement est proposé depuis 2017 aux bateaux de croisière, seules 19% des escales ainsi ont donné lieu à un branchement, a indiqué à l’AFP le port allemand qui vient par ailleurs d’annoncer les premiers branchements tests de porte-conteneurs pour 2023.
Et il demeure économiquement plus intéressant pour un bateau de se fournir lui-même en électricité avec son moteur plutôt que de se brancher à quai et de payer l’électricité au port, ajoute M. Gauthier, au Havre.
Selon lui, des aménagements fiscaux « sont en train de se mettre en place » en France. En PACA, la région aide les compagnies à équiper leurs navires, selon Mme Beylot-Layens.
Et Bruxelles prépare une directive sur l’électrification des quais.
