Chronique navale du 2 novembre

Entré dans la marine comme matelot, vainqueur de la bataille de Grand Port à l’île de France en 1810, Guy-Victor Duperré commande la flotte de l’expédition d’Alger en 1830, devient amiral de France et trois fois ministre de la Marine. Son nom est l’un des rares de marins inscrits sur l’Arc de triomphe.

Né à La Rochelle le 20 février 1775, fils d’un conseiller du roi et trésorier de la ville, il embarque à 16 ans comme novice sur un navire marchand qui fait voile vers l’Inde. Il entre dans la marine de la République en 1792 comme timonier. Enseigne de vaisseau, il est fait prisonnier en 1796 lors de la capture de la frégate Virginie par l’escadre de Pellew et reste en captivité en Angleterre jusqu’en 1799. Il sert ensuite dans la marine marchande, puis reprend du service. Commandant la frégate Sirène, il se signale en 1808 en livrant combat à des forces britanniques supérieures au large de Groix avant de rallier Lorient.

En 1809, il prend le commandement de la frégate Bellone et rejoint l’océan Indien, où il mène la guerre de course contre le commerce britannique. En août 1810, à la tête d’une division formée de la Bellone, de la Minerve et de la corvette Victor, il entre dans la baie de Grand Port, au sud-est de l’île de France (actuelle île Maurice), malgré la présence britannique à l’île de la Passe. Du 22 au 27 août, quatre frégates britanniques qui l’attaquent s’échouent sur les récifs de la baie : la Néréide est prise, la Sirius et la Magicienne sont incendiées par leurs équipages, et l’Iphigenia se rend le 28 à la division du commodore Hamelin, venue en renfort. Grièvement blessé à la tête, Duperré est soigné à terre. C’est la seule victoire navale française de l’Empire inscrite sur l’Arc de triomphe. L’île de France tombe néanmoins aux mains des Britanniques en décembre 1810.

Contre-amiral à son retour, en 1811, il commande les forces navales françaises à Venise de 1812 à 1814. Vice-amiral en 1823, il commande les forces navales devant Cadix pendant l’expédition d’Espagne, puis la station des Antilles, avant de devenir préfet maritime de Brest. En 1830, Charles X lui confie la flotte chargée de l’expédition d’Alger : environ 100 bâtiments de guerre et plus de 350 navires de commerce transportent l’armée du général de Bourmont, qui débarque le 14 juin à Sidi-Ferruch. Alger capitule le 5 juillet.

Fait pair de France puis amiral de France par Louis-Philippe, il est ministre de la Marine et des Colonies à trois reprises entre 1834 et 1843, et fait publier à ce titre, de 1840 à 1843, un Précis de l’abolition de l’esclavage dans les colonies anglaises destiné à préparer le débat français. Il meurt à Paris le 2 novembre 1846 et est inhumé aux Invalides. Une statue, érigée en 1868, se dresse sur le port de La Rochelle. La Marine nationale a donné son nom à plusieurs bâtiments, dont l’escorteur d’escadre Duperré, en service de 1957 à 1992.

Invoquant des mouillages de mines allemandes sur les routes commerciales, l’Amirauté britannique annonce que toute la mer du Nord doit être considérée comme une zone militaire à partir du 5 novembre. Les navires neutres sont tenus de passer par la Manche et le pas de Calais, où ils reçoivent des instructions de navigation. La mesure renforce le blocus de l’Allemagne.

Dès août 1914, le Royaume-Uni contrôle les accès à la mer du Nord : la Grand Fleet tient le nord depuis Scapa Flow, la Dover Patrol et les forces de la Manche ferment le sud. Les marchandises de contrebande destinées à l’Allemagne sont saisies, y compris lorsqu’elles transitent par des ports neutres. À la fin d’octobre, le cuirassé Audacious coule sur une mine au large de l’Irlande et des navires marchands sautent au nord de l’Irlande sur des champs mouillés par l’ancien paquebot Berlin.

L’annonce, rendue publique le 3 novembre, accuse l’Allemagne d’avoir dispersé des mines en haute mer sur la route entre l’Amérique et Liverpool à l’aide de navires battant pavillon neutre. Elle prévient que, dans toute la mer du Nord, navires marchands, bateaux de pêche et autres bâtiments s’exposeront aux plus grands dangers du fait des mines que les Britanniques ont dû mouiller et de la surveillance de leurs navires de guerre. La zone est fermée au nord par une ligne passant par les Hébrides, les Féroé et l’Islande. Les navires faisant route vers la Norvège, le Danemark, les Pays-Bas ou la Baltique doivent venir par la Manche ; à Douvres, ils reçoivent les directives qui leur permettent de remonter la côte est de l’Angleterre par une route sûre.

Les gouvernements neutres, en particulier ceux des États-Unis et des pays scandinaves, protestent contre une mesure qui étend la notion de blocus au-delà des usages du droit international. Berlin y répond le 4 février 1915 en déclarant les eaux entourant les îles Britanniques zone de guerre, où les navires marchands, y compris neutres, pourront être coulés sans avertissement par les sous-marins. Le blocus britannique, maintenu jusqu’à la signature du traité de Versailles en 1919, pèse lourdement sur l’approvisionnement de l’Allemagne.

Dans la nuit, au sud-est du Groenland, un groupe de sous-marins allemands s’abat sur un convoi lent parti de New York vers la Grande-Bretagne. Le U-402 coule ou endommage à lui seul 5 navires. En 4 jours, SC 107 perd 15 navires marchands, la plus lourde perte d’un convoi transatlantique de l’hiver 1942-1943.

Les convois SC (Slow Convoy), formés de cargos lents, relient la côte nord-américaine aux ports britanniques. SC 107, une quarantaine de navires, appareille de New York le 24 octobre 1942. Au large de Terre-Neuve, il passe sous la protection du groupe d’escorte canadien C-4 : le destroyer HMCS Restigouche et six corvettes, accompagnés du navire de sauvetage Stockport. Le service allemand d’écoute et de décryptement, le B-Dienst, a lu les messages donnant sa route ; l’amiral Dönitz place sur son passage la meute Veilchen (« violette »), une quinzaine de sous-marins, au moment où le convoi entre dans le « trou noir », la zone médio-atlantique hors de portée de l’aviation basée à terre. Deux sous-marins sont coulés à l’approche par des avions de l’aviation canadienne, mais le U-522, puis le U-438, prennent le contact.

Dans l’après-midi du 1er novembre, les goniomètres du Restigouche relèvent les émissions de huit sous-marins, que l’unique destroyer ne peut toutes poursuivre. L’attaque commence peu avant minuit. Entre la nuit du 1er au 2 novembre et le matin du 2, le U-402 du lieutenant de vaisseau (Kapitänleutnant) Siegfried von Forstner torpille les cargos britanniques Dalcroy, Empire Antelope, Empire Leopard et Empire Sunrise, achevé par le U-84, et le grec Rinos ; le U-438 endommage le Hartington, achevé ensuite. Les attaques reprennent les nuits suivantes. Le 4 novembre, l’explosion du cargo Hatimura, chargé de munitions, détruit aussi le U-132 qui venait de le torpiller.

Le 5 novembre, des renforts arrivés d’Islande, dont le garde-côte américain Ingham et deux destroyers, et les bombardiers Liberator de l’escadrille 120 de la RAF éloignent les sous-marins. Le convoi atteint Liverpool le 10 novembre. Quinze navires, environ 83 000 tonneaux, et quelque 150 marins ont été perdus. Le combat illustre la faiblesse des escortes et la nécessité de couvrir le milieu de l’Atlantique par des avions à long rayon d’action et des porte-avions d’escorte, ce qui sera fait au printemps 1943.

Au large de Bougainville, une division de croiseurs légers et de destroyers américains repousse de nuit une force japonaise venue détruire les transports du débarquement de la veille. Les Japonais perdent le croiseur léger Sendai et le destroyer Hatsukaze. La tête de pont du cap Torokina est préservée.

Le 1er novembre 1943, la 3^e division de Marines débarque au cap Torokina, dans la baie de l’Impératrice-Augusta, sur la côte ouest de Bougainville, la plus grande île des Salomon, pour y établir des aérodromes à portée de la grande base japonaise de Rabaul. Le soir même, le contre-amiral Sentarō Ōmori appareille de Rabaul avec les croiseurs lourds Myōkō et Haguro, les croiseurs légers Sendai et Agano et six destroyers, pour attaquer les transports ; des transports de troupes destinés à une contre-attaque sont renvoyés en cours de route.

Le contre-amiral Aaron S. Merrill l’attend avec la Task Force 39 : quatre croiseurs légers, Montpelier, Cleveland, Columbia et Denver, et deux divisions de destroyers, l’une commandée par le capitaine de vaisseau Arleigh Burke. Vers 02 h 30, le radar détecte les Japonais. Les destroyers de Burke attaquent à la torpille pendant que les croiseurs ouvrent le feu au radar à longue distance en manœuvrant pour rester hors de portée des torpilles japonaises. Le Sendai, touché dès les premières salves, coule. Dans la confusion, le Myōkō aborde le Hatsukaze, qui est ensuite achevé par les destroyers américains ; deux autres destroyers japonais entrent en collision. Côté américain, le destroyer Foote a la poupe arrachée par une torpille, le Denver est touché par plusieurs obus qui n’explosent pas, et deux destroyers se heurtent. Ōmori se retire vers 03 h 30.

Au matin, une centaine d’avions japonais attaquent la Task Force 39 sans résultat significatif. Ōmori est relevé de son commandement. Pour prévenir une nouvelle sortie, des groupes aériens des porte-avions Saratoga et Princeton frappent le 5 novembre les croiseurs lourds réunis à Rabaul. La tête de pont de Bougainville sert ensuite de base aérienne pour l’isolement de Rabaul.

Dans le port de Long Beach, Howard Hughes, aux commandes, fait décoller pendant une vingtaine de secondes le plus grand hydravion jamais construit, surnommé « Spruce Goose ». Conçu pendant la guerre pour transporter des troupes au-dessus de l’Atlantique hors d’atteinte des sous-marins, l’appareil ne volera plus jamais.

En 1942, les pertes infligées par les U-Boote aux convois de l’Atlantique conduisent l’industriel Henry Kaiser, constructeur des cargos Liberty, à proposer des hydravions de transport géants. Associé à Howard Hughes, il obtient un contrat du gouvernement pour trois prototypes, désignés HK-1. Pour économiser l’aluminium, matériau stratégique, l’appareil est construit en bois, selon le procédé Duramold de contreplaqué de bouleau collé et moulé ; le surnom de « Spruce Goose » (« l’oie en épicéa »), que Hughes détestait, n’est donc pas exact. Kaiser se retire en 1944, et le contrat est réduit à un seul exemplaire, rebaptisé H-4 Hercules.

L’appareil n’est achevé qu’après la guerre. Il mesure 97,5 mètres d’envergure, record qui ne sera battu qu’en 2019 par le Stratolaunch, et 66,6 mètres de long ; huit moteurs en étoile Pratt & Whitney R-4360 de 3 000 chevaux entraînent ses hélices. Il devait emporter 750 soldats équipés ou deux chars moyens. Transporté par la route en trois éléments de Culver City à Long Beach en 1946, il est assemblé sur la jetée E dans un hangar ouvert sur le port.

En août 1947, le Sénat américain enquête sur les marchés de guerre ; le sénateur Owen Brewster accuse Hughes d’avoir dépensé des fonds publics, quelque 22 millions de dollars, pour un appareil incapable de voler. Hughes revient en Californie pendant une suspension des auditions. Le 2 novembre, il conduit des essais de roulage avec 36 personnes à bord, dont le copilote Dave Grant, des mécaniciens et des journalistes. Au troisième passage, face à Cabrillo Beach, l’hydravion quitte l’eau, vole environ 26 secondes à une vingtaine de mètres de hauteur et à près de 220 km/h sur environ 1,6 km, en restant dans l’effet de sol, puis se repose.

L’Hercules est ensuite conservé dans un hangar climatisé, entretenu par une équipe permanente jusqu’à la mort de Hughes, en 1976. Exposé à partir de 1983 sous un dôme près du paquebot Queen Mary, à Long Beach, il est transporté par barge et par route jusqu’à McMinnville, dans l’Oregon, où il arrive en février 1993. Il est exposé à l’Evergreen Aviation & Space Museum.