Dans une Guyane en pleine poussée démographique (+1,9% par an depuis 10 ans), le doublement de cet axe reliant Cayenne aux cités dortoirs de Soula et Macouria (35.000 habitants) est stratégique. L’actuel pont du Larivot, seul ouvrage enjambant la large rivière Cayenne, est congestionné matin et soir par des embouteillages de plusieurs kilomètres.
Mais le chantier, financé entièrement par l’Etat, rencontre « une multitude de difficultés, tant au niveau des fondations des piles que sur la consolidation des sols et des remblais », indique à l’AFP Ivan Martin, le directeur général des territoires et de la mer (DGTM) en Guyane.
« A chaque pile (du pont), nous avons découvert des situations qui n’étaient pas celles prévues au vu des données géotechniques existantes (…). La conception doit être revue selon la réalité du terrain », a confirmé le constructeur, Vinci.
Afin de sortir de l’enlisement, une instance de dialogue a été mise en place le 20 septembre. Elle doit offrir des pistes d’ici fin octobre.
Il reviendra ensuite au préfet de Guyane de trancher. Parmi les options: reprise des travaux, à condition de trouver un accord technique et financier, ou dans le scénario du pire un arrêt du chantier, voire une résiliation du marché passé en mars 2022 avec le géant du BTP.
« En métropole, on irait chercher les moyens supplémentaires sur le chantier d’à côté. En Guyane, les moyens ne sont pas disponibles, donc cela a un coût important et désorganise le chantier », reconnaît lvan Martin.
– « Course contre la montre » –
La pression est sur le maître d’ouvrage, l’Etat, depuis que le député guyanais Jean-Victor Castor (GDR) s’est emparé du sujet en alertant le Premier ministre.
L’élu indépendantiste dénonce une « planification insuffisante et l’utilisation de documents d’aménagement obsolètes » pour la réalisation du pont. En l’occurrence, est visé le Plan global des transports de 2013 qui a, le premier, inscrit le doublement du pont du Larivot à l’agenda.
Selon Vinci, des campagnes géotechniques ont bien été menées « en amont des travaux » et bien après 2013 afin d’évaluer la nature des sols dans cet estuaire très vaseux.
« Toutefois, la configuration des terrains rencontrés lors de la réalisation s’avère différente de celle attendue », ajoute le constructeur, estimant nécessaire une seconde campagne.
Pour l’instant, une chose est sûre: prévue pour mi-2025, la mise en service de cet ouvrage d’1,3 km de long « ne se fera pas » à cette date, admet Ivan Martin: « Seules deux piles sur 19 sont sorties de terre à ce jour ».
Désormais, « une course contre la montre est engagée, car tout retard à un impact financier important », poursuit le DGTM. Le coût n’a pas été chiffré, mais il sera de l’ordre de « plusieurs millions d’euros ».
Avec de lourdes conséquences pour les entreprises locales. Ainsi le groupe Audemard, qui a investi plusieurs millions d’euros pour relocaliser une centrale à béton près du chantier, désormais sans usage.
« On a beaucoup investi, mais on ne produit pas de béton. Nous sommes censés fournir 2.000 à 2.500 m3 par mois mais en septembre, nous avons produit 150 m3 » à peine, regrette le directeur de l’entreprise, Rani Antoun.
Malgré les 15-20 millions de chiffre d’affaires annuel du groupe, « un chantier comme celui-ci peut nous faire tomber », poursuit l’entrepreneur. « Ce n’est pas tenable (…). Le manque de décision creuse un peu plus chaque jour le déficit ».
Un retard d’autant plus dommageable que ce projet phagocyte la quasi-totalité de l’investissement de l’Etat dans les infrastructures de Guyane.
La DGTM assure que les autres opérations d’aménagement ne sont « pas remises en cause ou impactées » par les difficultés du pont du Larivot. Mais le « sous-aménagement » de la Guyane, souligné dans un rapport parlementaire de novembre 2023, ne semble pas prêt de prendre fin.
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