L’idée, envisagée dès le 16e siècle par l’empereur Charles Quint, était belle: relier les océans Atlantique et Pacifique, pour éviter aux navires de devoir contourner l’Amérique du Sud.
Une fois le projet démarré, en 1880, il faudra plus de 30 ans pour accomplir le rêve de l’ingénieur français Ferdinand de Lesseps, déjà « père » du canal de Suez.
Son inauguration le 15 août 1914 marque la fin de longues années de travaux, d’abord par les Français qui échouent, puis par les Américains.
Des années ponctuées par la mort de 27.000 ouvriers, frappés par le paludisme et la fièvre jaune. Le peintre Paul Gauguin, présent quelques semaines sur le chantier, est tombé malade et a failli ne pas en revenir.
Cent ans plus tard, le canal a vu passer, le long de ses 80 kilomètres, plus d’un million de bateaux.
Géré par les Etats-Unis jusqu’en 1999, il a été rétrocédé au Panama même si, en vertu des traités Torrijos-Carter, l’armée américaine peut intervenir si elle considère que la neutralité du canal est en danger.
La gestion de ce monument d’ingénierie revient entièrement au Panama, de quoi doper l’économie du petit pays d’Amérique centrale, l’un des plus dynamiques de la région avec une croissance de 8,4% en 2013.
Le canal, dont les principaux clients sont la Chine et les Etats-Unis, rapporte un milliard de dollars par an aux caisses de l’Etat, 10% des recettes fiscales. Il représente 6% du PIB et 10.000 emplois.
« Pour le Panama, le canal a signifié le progrès », raconte Jorge Quijano, son administrateur actuel. « Nous sommes passés d’une province oubliée (appartenant à la Colombie jusqu’en 1903, ndlr) à un Etat indépendant qui pouvait choisir son avenir ».
Chaque année, le long des rives où foisonne une jungle luxuriante, 14.000 bateaux entament une lente traversée qui dure en moyenne 10 heures, avant de rejoindre 1.700 ports dans 160 pays.
L’ouverture de ce passage a révolutionné le commerce mondial, permettant d’abord aux Etats-Unis de déplacer sa flotte militaire et commerciale d’une côte à l’autre.
Dans les années 50 et 60, quand le Japon est devenu une puissance industrielle, le canal a connecté l’Europe et l’Asie. Ces dernières décennies, il a représenté une voie commerciale essentielle pour l’Amérique latine et la Chine.
– Deux canaux en Amérique ? –
Mais il fait face à la concurrence, notamment du canal de Suez.
« Personne ne pouvait se douter que le canal de Suez pouvait nous concurrencer. Mais je pense que c’est le cas et nous en avons ressenti les effets sur les 18 derniers mois », reconnaît Jorge Quijano.
Grâce à une plus grande capacité, Suez « a sapé lentement les revenus » de Panama, affirme-t-il.
Et les choses pourraient s’aggraver: le président égyptien Abdel Fattah al-Sissi vient de lancer le creusement d’un « nouveau canal de Suez » pour fluidifier le trafic du premier, avec l’objectif ambitieux d’aboutir d’ici un an.
Un projet qui s’ajoute à celui du Nicaragua, où une compagnie chinoise prétend construire un canal entre le Pacifique et les Caraïbes, attendu d’ici cinq ans.
« Deux canaux en Amérique centrale, ce ne serait pas viable économiquement », prévient Jorge Quijano.
Pour résister, le canal de Panama mise sur son agrandissement, mais ce chantier pharaonique, qui doit presque tripler sa capacité, a pris du retard.
Prévu au départ pour célébrer dignement ce 100e anniversaire, il ne devrait finalement être mis en service qu’en 2016, ralenti notamment par une dispute avec le consortium chargé des travaux, qui réclamait une rallonge.
Le chantier de plus de 5 milliards de dollars équipera le canal de nouvelles écluses permettant le passage de navires « Post-Panamax » transportant jusqu’à 12.000 conteneurs contre 5.000 actuellement, pour doubler le transit à 600 millions de tonnes par an.
A terme, ce canal élargi devrait rapporter à l’Etat de Panama 3,1 milliards de dollars par an, le triple des recettes actuelles.
