Alors que les énormes containers sont propulsés sur les camions dans un vacarme tonitruant, Shi Jiangang, un dirigeant de la société de fret Bondex Logistics, analyse l’engorgement subi.
« Ce fut réellement un énorme défi », souligne-t-il.
Le navire coréen en cours de déchargement transportait normalement aussi des passagers, mais s’est entièrement transformé en cargo. A distance, une véritable flotte attend en mer.
Lianyungang n’est pas le seul port concerné, alors que l’ensemble du réseau mondial de fret fait face au plus grand stress de son histoire.
Le transport maritime est scruté de près depuis qu’un porte-container japonais géant s’est ensablé dans le Canal de Suez, le bloquant pendant près d’une semaine.
Il a été renfloué la semaine dernière mais une crise plus générale demeure, sur fond de mises en garde contre la hausse des coûts qui pourrait affecter les livraisons de marchandises essentielles et les prix à la consommation.
La situation s’est dégradée l’année dernière, lorsque l’expansion de la pandémie a embouteillé le réseau tentaculaire et bien rôdé par laquelle transitaient les containers à travers le monde.
Lorsque beaucoup de pays ont assoupli l’été dernier les restrictions sanitaires, une vague d’achat émanant de consommateurs frustrés a déferlé, notamment sur internet, mettant à rude épreuve les chaines d’approvisionnement.
Les exportations de pays comme la Chine se sont envolées
– Des accumulations dans les ports –
Mais depuis la fin de 2020, les navires se sont accumulés aux abords des ports occidentaux, amenant les exportateurs asiatiques à réclamer à grand bruit le retour des containers vides, indispensables à de nouvelles expéditions.
A Lianyungang, le 10ème port chinois le plus actif, certains convertissent même des containers ferroviaires à l’usage maritime, commandant en urgence de nouveaux et détournant une partie du trafic vers d’autres ports chinois.
Le prix pour expédier un container de 40 pieds, de Lianyungang aux États-Unis, a flambé à 10.000 dollars, très au dessus des 2.000 à 3.000 dollars habituels, selon Shi Jiangang.
Le bond des prix et des volumes du trafic de container a cependant permis au danois Maersk, numéro un mondial, de passer d’une perte en 2019 à un bénéfice de 2,9 milliards de dollars.
Le facteur principal a été la demande en provenance des États-Unis.
Le port de Los Angeles a déclaré le mois dernier que les volumes transbordés en février ont bondi de 47% en un an, au plus haut depuis 114 ans.
Normalement, il n’y a pas d’attente mais les délais de déchargement approchent maintenant une semaine.
La National Retail Federation américaine a souligné que l’engorgement risquait de s’étendre à la côte est, en raison du retard pris au Canal de Suez.
Jusqu’à présent, selon elle, la plupart des distributeurs américains avaient largement absorbé les hausses de coût du fret, mais les consommateurs risquent maintenant d’en subir l’effet.
Autre cause des retards, le retrait du marché de nombreux porte-containers pour les adapter aux standards de lutte contre le réchauffement climatique, tout comme la distanciation sociale ou des clusters chez les salariés.
Le spécialiste de l’information sur les matières premières S&P Global Platts a signalé aussi un engorgement des navires à Singapour, le port à containers le plus actif du monde.
En France, la situation préoccupe Christophe Champmartin responsable transport de Techné, sous-traitant au service de l’industrie européenne, qui a six conteneur remplis de joints et de coussinets dans deux navires en attente.
L’un des deux, parti début mars de Honk-Kong, doit arriver le 9 avril à Fos-sur-Mer, près de Marseille, mais le logisticien s’est inquiété vendredi de ne pas encore le voir dans la zone d’attente du canal de Suez, alors qu’un nouvel engorgement est à craindre au déchargement.
Les estimations du temps nécessaire pour résorber les retards vont de quelques semaines à plusieurs mois.
Le double effet de la pandémie et du blocage du Canal de Suez ont aussi fait émerger un débat sur de nécessaires réformes, en particulier la numérisation du fret, afin de s’adapter aux crises et piloter les flux.
Les structures actuelles se sont « révélées de plus en plus maladroites, et aussi peu efficaces que coûteuses face aux évolutions de la demande », a observé récemment Vincent Clerc, patron de la branche Océans et logistiques chez Maersk’s.
En France, rappelle Christophe Champmartin »le transport maritime a commencé à devenir compliqué en 2019 suite au mouvement des +gilets jaunes+ qui ont perturbé les ports, puis il y a eu les grèves liées à la réforme des retraites, ensuite le coronavirus… ».
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