L’organisation maritime internationale (IMO) avait décidé en 2016 que la teneur en soufre du fioul devrait être ramenée à 0,5% à partir du 1er janvier 2020, contre 3,5% actuellement.
Objectif: limiter les émissions hautement toxiques de dioxyde de soufre produites par l’énorme flotte de près de 80.000 navires qui sillonnent les mers pour transporter marchandises ou matières premières.
Le transport maritime est en effet sur la sellette: il est responsable d’environ 400.000 décès prématurés et de 14 millions de cas d’asthme infantile par an, selon un article paru en 2018 dans la revue Nature.
Concrètement, les transporteurs maritimes auront plusieurs options. La première est de continuer à utiliser le fioul lourd actuel mais en s’équipant d’épurateurs de gaz d’échappement (« scubbers »).
Ces équipements sont toutefois coûteux et certains d’entre eux rejettent en mer leurs eaux de lavage, ce qui pourrait conduire à leur interdiction à terme. « Il y a une incertitude sur l’avenir de la réglementation », remarque ainsi Nelly Grassin, chez Armateurs de France.
La seconde possibilité est de se tourner vers des carburants alternatifs, notamment le gaz naturel liquéfié (GNL). Mais ce choix reste marginal: il n’est pas adapté à toutes les lignes maritimes car il suppose notamment une infrastructure d’approvisionnement spécifique.
L’option la plus évidente est donc d’adopter des carburants conformes à la nouvelle réglementation: fioul marin à très basse teneur en soufre ou bien diesel marin.
Le transport maritime consomme aujourd’hui 3,6 millions de barils de pétrole par jour. Sur ce total, environ 600.000 devraient rester au fioul lourd actuel pour des navires équipés de scrubbers ou qui ne se plieront pas immédiatement à la réglementation.
« Cela laisse environ 3 millions de barils par jour qui vont devoir s’ajuster à la nouvelle norme de 0,5% de soufre », estime Chris Midgley, analyste en chef de S&P Global Platts, interrogé par l’AFP.
– « Le grand public touché » –
C’est donc un chamboulement majeur pour le marché. L’Agence internationale de l’énergie (AIE) y voit « facilement la plus grosse transformation jamais vue sur le marché des produits pétroliers ».
La première conséquence sera une augmentation du coût pour les armateurs, qui pourraient être tentés de répercuter une partie du surcoût sur leurs clients – ce qui, en bout de chaîne, pourrait renchérir le prix des marchandises transportées.
Car les carburants conformes, plus sophistiqués et plus raffinés, sont « deux fois plus cher, mais on peut s’attendre à une augmentation supplémentaire avec la demande qui augmente », remarque Nelly Grassin.
Pour les entreprises pétrolières, c’est une manne, au moins dans l’immédiat, car leurs marges de raffinage vont progresser. Mais elles devront aussi se débarrasser de leur fioul lourd, dont le surplus pourra alimenter par exemple des centrales électriques.
La demande accrue pour des produits pétroliers plus sophistiqués va par ailleurs affecter par ricochet d’autres carburants, automobiles et aériens, dont les prix risquent d’augmenter.
En effet, les raffineries qui vont tourner à plein pour produire du diesel marin auront aussi soif de brut à faible teneur en soufre comme le Brent de la mer du Nord ou le WTI texan.
« Le Brent pourrait grimper et tutoyer les 70 dollars, peut-être passer les 70 dollars à la fin de l’année », contre moins de 60 dollars aujourd’hui, estime Chris Midgley. Au final, « la réglementation IMO aura des répercussions sur tous les consommateurs qui achètent de l’essence ou du diesel ».
Pour Alan Gelder, expert du cabinet Wood Mackenzie, « le grand public sera touché par la réglementation IMO principalement de deux façons: avec le coût du transport par avion et les prix de vente du diesel routier ».
Toutefois, sachant que « de nombreuses compagnies aériennes couvrent leurs coûts en kérosène de nombreux mois à l’avance », « l’impact le plus grand sera sur le diesel routier », estime-t-il.
