A l’ordre du jour de ces discussions qui dureront jusqu’au 17 juin, des actions rapides « visant à réduire l’intensité carbone des navires », explique l’IMO dans un communiqué, « ainsi que les étapes » principales pour y parvenir.
« L’enjeu est important », précise à l’AFP Damien Chevallier, représentant permanent adjoint français auprès de l’OMI.
« Tout se présente bien sur 99% du texte mais quelques chiffres dans un tableau cristallisent toutes les attentions et bloquent encore » un accord possible, continue-t-il.
L’institution spécialisée de l’ONU s’est engagée à garantir une réduction de 40% de l’intensité carbone de l’industrie qu’elle encadre d’ici 2030 par rapport à 2008. Charge à elle d’entériner les mesures concrètes pour y parvenir.
La première mesure concerne la mise en place de critères spécifiques d’efficacité énergétique basés sur le type et la taille des navires existants, comparable à celui déjà en vigueur pour les navires neufs.
La seconde fixe la marche, en pourcentages, de façon linéaire ou par palier, de la réduction de l’intensité carbone des navires d’ici le 31 décembre 2030. C’est elle qui est au centre des débats.
– Mesures au rabais ? –
La 76ème session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC), qui se tient par visioconférence du 10 au 17 juin, est la dernière chance pour espérer une promulgation de ces mesures au 1er janvier 2023.
Si elles étaient adoptées, elles viendraient amender la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL).
Plusieurs associations environnementales, dont Seas at Risk, s’inquiètent déjà de compromis au rabais.
L’état actuel des discussions « montre que l’OMI risque de ne pas aligner le secteur du transport maritime sur l’Accord de Paris sur le climat » signé en 2015 et qui passe par une neutralité carbone d’ici 2050, ont-elles écrit dans une tribune fin mai.
Le transport maritime représente actuellement 2% à 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, selon l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar), soit davantage que le transport aérien.
– Nerf de la guerre –
Les mesures d’encadrement de l’intensité carbone des navires risquent d’occuper la majeure partie des débats et de remettre à plus tard « les autres sujets tout aussi importants », note M. Chevallier.
Notamment l’adoption d’un calendrier de travail pour les mesures dites de moyen et de long terme (après 2030), de nouvelles règles pour les eaux de ballast (réservoirs utilisés pour la navigation), la réduction des plastiques ou encore le bruit sous-marin, dénoncé par les défenseurs des animaux.
La création d’un fonds dédié à la recherche et développement (R&D), porté par les industriels, figure également à l’ordre du jour mais avec davantage de chances d’être discutée.
La principale association mondiale de transporteurs maritimes, Bimco, interrogée par l’AFP, « attend avec impatience la poursuite des délibérations sur le fonds de R&D proposé par l’industrie ».
« Le manque de clarté, dû en partie aux niveaux croissants de risque politique et au risque d’investissement qui en découle, conduit à limiter les investissements en R&D pour les carburants +verts+ destinés aux navires », s’alarme de son côté la Chambre internationale du transport maritime (ICS), qui se targue de représenter 80% de la flotte marchande mondiale, dans un communiqué publié mercredi.
Plusieurs organisations internationales du transport maritime avaient émis l’idée fin 2019 de créer un fonds pour l’innovation qui serait financé par une taxe sur le carburant afin de conduire des projets pour réduire l’empreinte carbone du secteur.
