Chronique navale du 31 octobre

Louis de Bragance, futur Louis I^er de Portugal, naît au palais des Necessidades, à Lisbonne. Deuxième fils de la reine Marie II et de Ferdinand de Saxe-Cobourg-Gotha, il n’est pas destiné à régner : la succession revient à son frère aîné, Pierre, futur Pierre V.

Le prince reçoit une formation tournée vers le service naval. Inscrit très jeune dans la compagnie des gardes-marine, il gravit les grades de la marine portugaise et acquiert une expérience embarquée. Sa mère souhaite qu’il exerce effectivement le métier d’officier, au-delà des fonctions honorifiques généralement attribuées aux membres des familles souveraines.

Louis commande le brick Pedro Nunes, puis la corvette Bartolomeu Dias. Ses navigations le conduisent le long des côtes portugaises, dans les archipels atlantiques et jusqu’aux possessions portugaises d’Afrique, notamment en Angola. Il effectue également des missions de représentation et de transport au bénéfice de la famille royale.

La mort de Pierre V, le 11 novembre 1861, interrompt cette carrière. Sans descendance, le souverain laisse le trône à son frère, qui se trouve alors à l’étranger et regagne le Portugal à bord de la Bartolomeu Dias.

Louis Ier règne jusqu’à sa mort, le 19 octobre 1889. Son parcours conserve une place particulière dans l’histoire de la monarchie portugaise : avant d’être chef de l’État, il a exercé des commandements à la mer. Son règne voit notamment le lancement des travaux d’aménagement des ports de Lisbonne et de Leixões et le développement des liaisons télégraphiques sous-marines avec l’Afrique occidentale.

Thomas Cochrane, dixième comte de Dundonald, meurt à Londres à l’âge de 84 ans. Sa carrière l’a conduit de la Royal Navy aux forces navales du Chili, du Brésil et de la Grèce, dans le contexte des guerres napoléoniennes puis des mouvements d’indépendance du début du XIX^e siècle.

Entré dans la marine britannique en 1793, il se distingue dans les opérations menées par de petites unités, les attaques contre la navigation adverse et les actions à proximité des côtes. En avril 1809, il dirige l’engagement des brûlots contre la flotte française mouillée dans la rade de l’île d’Aix.

Cette opération provoque un conflit durable avec l’amiral James Gambier, auquel Cochrane reproche de ne pas avoir suffisamment exploité la désorganisation des bâtiments français. Également député, il conteste publiquement la conduite de son supérieur et réclame des réformes dans l’administration navale.

En 1814, sa condamnation dans une affaire de manipulation boursière entraîne son exclusion de la marine et de la Chambre des communes, même si ses électeurs le réélisent rapidement.

Cochrane poursuit ensuite sa carrière en Amérique du Sud. À la tête de l’escadre chilienne, il participe aux opérations contre les forces espagnoles et s’empare notamment de la frégate Esmeralda dans le port de Callao en novembre 1820. Il passe au service du Brésil en 1823, puis rejoint la cause grecque.

Gracié en 1832, il est réintégré dans la Royal Navy avec le grade de contre-amiral. Il commande encore la station des Antilles de 1848 à 1851.

Inhumé à l’abbaye de Westminster, Cochrane laisse une œuvre autobiographique et une carrière marquée à la fois par ses résultats opérationnels, ses conflits avec les autorités et sa participation à la constitution de plusieurs marines indépendantes.

Un cyclone venu du golfe du Bengale frappe l’estuaire de la Meghna et les régions littorales de l’actuel Bangladesh, alors intégrées à l’Inde britannique. La catastrophe, connue sous le nom de cyclone de Backerganj, provoque la mort d’environ 200 000 personnes, directement ou dans les semaines qui suivent.

La partie la plus meurtrière du phénomène est la submersion marine. Le passage du cyclone coïncide avec une marée haute ; les vents et la baisse de pression poussent les eaux du golfe vers les îles et les terres basses de l’estuaire.

Les reconstructions historiques font état d’une surcote pouvant atteindre une douzaine de mètres dans certaines zones. Cette valeur reste une estimation, établie sans les moyens de mesure continus dont disposent aujourd’hui les services météorologiques.

Les habitants sont surpris dans des territoires très exposés, où les villages, les cultures et les voies de circulation se trouvent à faible altitude. La montée des eaux détruit les habitations, emporte les embarcations et les réserves alimentaires, tue le bétail et contamine les points d’eau.

Le bilan ne se limite pas aux noyades de la nuit du cyclone. Les maladies et la famine qui suivent auraient provoqué environ la moitié des décès. L’isolement des communautés, les difficultés de déplacement et la destruction des ressources aggravent les conséquences de la submersion.

Cette catastrophe appartient à l’histoire des risques côtiers autant qu’à celle de la météorologie. Dans le delta du Bengale, la faible altitude des terres et la forme du littoral rendent particulièrement dangereuse la combinaison d’un cyclone, d’une marée élevée et d’une poussée des eaux vers les estuaires.

L’achèvement de la liaison télégraphique du Pacifique permet de relier le Canada à l’Australie et à la Nouvelle-Zélande par un réseau dont les points d’atterrissement se trouvent dans des territoires sous contrôle britannique. Cette liaison complète le dispositif généralement appelé All Red Line, en référence à la couleur utilisée pour représenter l’Empire britannique sur les cartes.

Le projet a été défendu pendant de nombreuses années par l’ingénieur canadien Sandford Fleming. Il associe les intérêts du Royaume-Uni, du Canada, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande, qui souhaitent disposer d’une liaison supplémentaire pour leurs communications administratives, commerciales et stratégiques.

Depuis Bamfield, sur l’île de Vancouver, le câble rejoint l’atoll de Fanning, aujourd’hui Tabuaeran, dans les Kiribati. Le réseau se prolonge vers les Fidji et l’île Norfolk, d’où partent les branches desservant l’Australie et la Nouvelle-Zélande.

La pose du tronçon entre Bamfield et Fanning nécessite un câblier de grande capacité, le Colonia, construit pour embarquer et dérouler cette longue section en une seule opération. Les autres tronçons sont notamment posés par l’Anglia. La section entre Fanning et les Fidji est achevée à la fin d’octobre.

Cet événement ne correspond ouvre un nouvel itinéraire à travers le Pacifique et réduit la dépendance britannique envers certaines routes existantes. Les messages peuvent désormais emprunter une chaîne associant câbles océaniques, stations insulaires et lignes terrestres canadiennes. Les installations de Bamfield constituent l’un des principaux points d’appui de cette infrastructure.

Le sous-marin allemand U-27, commandé par Bernd Wegener, torpille le HMS Hermes au large de Calais. L’ancien croiseur britannique, transformé pour les besoins de l’aviation navale, finit par sombrer après avoir été atteint par deux torpilles.

Lancé en 1898, le Hermes appartient à la classe Highflyer. Il a d’abord servi comme croiseur protégé avant d’être aménagé, en 1913, pour expérimenter l’embarquement et l’emploi d’hydravions. Ces appareils sont mis à l’eau pour décoller, puis récupérés à bord : le bâtiment ne possède pas le pont d’envol continu des porte-avions ultérieurs.

Au début de la Première Guerre mondiale, il est employé comme transport d’aéronefs et bâtiment de soutien du Royal Naval Air Service. Le 30 octobre 1914, il arrive à Dunkerque avec des hydravions acheminés depuis Portsmouth.

Il reprend la mer le lendemain matin. La présence de sous-marins allemands dans le détroit est connue, mais l’U-27 parvient à l’attaquer à courte distance.

Malgré ses avaries, le Hermes reste à flot suffisamment longtemps pour permettre l’évacuation de la majeure partie de son équipage. Le vapeur Invicta et des destroyers participent au sauvetage. Le bilan retenu par le Maritime Archaeology Trust est de 21 morts.

La perte du bâtiment intervient quelques mois seulement après le début du conflit. Elle montre la vulnérabilité aux sous-marins des navires chargés du soutien aéronautique, alors même que l’organisation et les moyens de l’aviation embarquée sont encore en cours de développement.

À Pola, aujourd’hui Pula, l’amiral Miklós Horthy remet la flotte austro-hongroise aux représentants du Conseil national des Slovènes, Croates et Serbes. La cérémonie met fin au commandement impérial de cette force navale, alors que la monarchie des Habsbourg se désagrège.

L’empereur Charles a accepté le transfert des bâtiments, des bases et des installations navales à la nouvelle autorité politique sud-slave. Il s’agit notamment d’éviter que la flotte ne soit directement livrée aux puissances adverses.

L’État des Slovènes, Croates et Serbes, proclamé à la fin d’octobre, rassemble des territoires sud-slaves de l’ancienne monarchie. Il ne doit pas être confondu avec le royaume des Serbes, Croates et Slovènes, constitué en décembre après l’union avec la Serbie.

À bord du cuirassé Viribus Unitis, navire amiral de la flotte, le pavillon austro-hongrois est amené dans l’après-midi. Horthy quitte le bâtiment. Le commandement est confié au capitaine de vaisseau Janko Vuković de Podkapelski, élevé au rang de contre-amiral. Ce changement d’autorité ne garantit pas la sécurité des navires. Dans la nuit du 31 octobre au 1er novembre, les officiers italiens Raffaele Rossetti et Raffaele Paolucci pénètrent dans la base à l’aide d’un engin d’assaut semi-submersible, la Mignatta, sans avoir connaissance du transfert de souveraineté.

Ils placent une charge contre le Viribus Unitis. Le cuirassé sombre le matin du 1er novembre, entraînant notamment la mort de Vuković. Le 31 octobre marque donc la remise de la flotte, et non la date du naufrage de son bâtiment amiral.

Le pavillon polonais est hissé sur le sous-marin ORP Wilk, construit par les Chantiers et Ateliers Augustin Normand, au Havre. Cette entrée en service renforce une marine polonaise encore récente, reconstituée après le retour du pays à l’indépendance en 1918.

Le Wilk, dont le nom signifie « loup », appartient à une série de trois sous-marins mouilleurs de mines comprenant également le Ryś et le Żbik. Les trois bâtiments sont commandés à des chantiers français, dans le cadre des relations militaires établies entre Paris et Varsovie.

Mis sur cale en 1927 et lancé le 12 avril 1929, le Wilk est conçu pour remplir deux fonctions : attaquer les bâtiments adverses à la torpille et poser des mines sur leurs routes de navigation. Cette combinaison répond aux contraintes de la Baltique, mer relativement fermée, dont les accès, les approches portuaires et les routes commerciales peuvent être disputés par des moyens sous-marins.

Le bâtiment entre en guerre en septembre 1939 lors de l’invasion allemande de la Pologne. Il participe au dispositif de défense sous-marine du littoral polonais et subit les attaques des forces allemandes.

Il parvient ensuite à franchir les détroits danois et à gagner la Grande-Bretagne. Son arrivée permet de maintenir une unité sous-marine polonaise dans le combat aux côtés des Alliés, malgré l’occupation du territoire national.

Lors de sa troisième mission, il éperonne un U-boot. Entre le 29 novembre 1939 et le 20 janvier 1941, le Wilk effectue neuf patrouilles opérationnelles. Il est ensuite affecté à la Flottille d’entraînement à Devonport. En octobre 1952, il est remorqué en Pologne, déclassé et démoli en 1954.

Le destroyer américain USS Reuben James est torpillé par l’U-552 d’Erich Topp alors qu’il escorte le convoi HX-156 dans l’Atlantique Nord. Cent hommes meurent ; 44 survivent. Il s’agit du premier bâtiment de l’US Navy coulé par l’ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les États-Unis ne sont pas encore officiellement en guerre contre l’Allemagne. Leurs bâtiments participent néanmoins à la protection des convois transportant vers la Grande-Bretagne des marchandises et du matériel de guerre.

Le Reuben James, destroyer de la classe Clemson entré en service en 1920, a quitté Argentia, à Terre-Neuve, le 23 octobre avec quatre autres destroyers. Ils assurent l’escorte d’un convoi se dirigeant vers l’est.

Vers 5 h 34, le 31 octobre, l’U-552 tire deux torpilles qui frappent le destroyer à bâbord, dans la partie avant. Les explosions provoquent sa destruction rapide. La majorité des survivants se trouvent dans les compartiments ou aux postes de veille situés sur l’arrière.

Lorsque cette partie du navire s’enfonce, des grenades sous-marines explosent à leur tour, tuant ou blessant des hommes déjà à l’eau. Les destroyers Niblack et Hilary P. Jones recueillent les rescapés.

Les sept officiers du bâtiment, dont le commandant Heywood L. Edwards, figurent parmi les morts.

Le naufrage intervient après plusieurs affrontements entre escorteurs américains et sous-marins allemands, notamment l’attaque du Kearny dans la nuit du 16 au 17 octobre. Il confirme l’engagement croissant des États-Unis dans la bataille de l’Atlantique, plus d’un mois avant l’attaque japonaise contre Pearl Harbor.

Le sous-marin USS Sealion (SS-315) est lancé par les chantiers Electric Boat de Groton, dans le Connecticut. Mis sur cale le 25 février précédent, ce bâtiment de la classe Balao entre en service le 8 mars 1944 sous le commandement d’Eli T. Reich.

Il porte le nom d’un premier Sealion, gravement endommagé par un bombardement japonais à Cavite, aux Philippines, en décembre 1941, puis sabordé.

Le nouveau sous-marin rejoint Pearl Harbor au printemps 1944 et commence sa première patrouille de guerre en juin. Il opère notamment en mer de Chine orientale et en mer de Chine méridionale, contre les transports et les bâtiments militaires japonais.

Sa carrière est également marquée par les conséquences des attaques contre les navires transportant des prisonniers alliés. Le 12 septembre 1944, il torpille le Rakuyō Maru, sans savoir que celui-ci transporte des prisonniers de guerre britanniques et australiens. Après la découverte de survivants par le Pampanito, le Sealion revient sur les lieux et recueille 54 hommes. Quatre meurent avant leur arrivée à Saipan.

Le 21 novembre suivant, il attaque une formation japonaise dans le détroit de Formose et provoque la perte du cuirassé Kongō et du destroyer Urakaze.

Après la guerre, le Sealion est transformé en sous-marin de transport. Des espaces auparavant occupés par les installations de propulsion et les torpilles sont aménagés pour accueillir des troupes et du matériel. Il participe ensuite à des exercices avec les Marines et les unités spécialisées dans les opérations amphibies.

Un Douglas R4D de l’US Navy, surnommé Que Sera Sera, se pose au pôle Sud géographique. Piloté par le lieutenant commander Conrad « Gus » Shinn, il transporte 7 hommes, dont le contre-amiral George Dufek, responsable du soutien naval américain en Antarctique.

Le vol s’inscrit dans l’opération Deep Freeze II, destinée à préparer les installations américaines pour l’Année géophysique internationale de 1957-1958. L’établissement d’une station scientifique au pôle exige de reconnaître le terrain et d’organiser l’acheminement des hommes, des équipements et des approvisionnements.

L’appareil décolle de McMurdo et parcourt environ 1 300 km. Équipé de skis, il se pose sur une surface irrégulière, marquée par les reliefs de neige durcie que le vent façonne sur le plateau antarctique.

Les sept hommes deviennent les premiers Américains à fouler le pôle Sud. Ce sont aussi les premiers visiteurs connus du site depuis le groupe de Robert Falcon Scott, arrivé en janvier 1912, quelques semaines après l’expédition de Roald Amundsen.

Ils restent sur place pendant 49 minutes, installant notamment des aides à la navigation destinées aux vols suivants. La température approche −50 °C. Les moteurs demeurent en marche afin de limiter les risques de gel et de permettre le redécollage.

Shinn parvient à reprendre l’air et ramène l’appareil à McMurdo. Le vol prépare l’installation de la station Amundsen-Scott et illustre le rôle logistique de la marine et de son aviation dans le développement de la recherche antarctique.

Le navigateur australien Jesse Martin revient à Melbourne après environ 11 mois de navigation à bord de Lionheart, un voilier de type S&S 34 long d’un peu plus de 10 mètres. Âgé de 18 ans à l’arrivée, il devient alors le plus jeune navigateur à accomplir un tour du monde en solitaire, sans escale et sans assistance.

Il avait quitté l’Australie en décembre 1998, à 17 ans. Son parcours représente environ 27 000 milles marins, soit quelque 50 000 km.

Depuis Melbourne, il descend vers la Tasmanie, traverse le Pacifique Sud et double le cap Horn. Il remonte ensuite dans l’Atlantique jusqu’aux Açores avant de redescendre vers l’Afrique australe et de regagner l’Australie par l’océan Indien.

Cette remontée dans l’Atlantique donne au parcours une étendue supérieure à celle d’une simple boucle dans les mers australes. Elle s’ajoute aux contraintes habituelles d’un tour du monde sur un petit voilier : quarts de veille, sommeil fragmenté, entretien, navigation et gestion des réserves.

Martin doit également faire face aux tempêtes et à la durée de l’isolement. Son retour attire une foule importante dans la région de Melbourne.

Le World Sailing Speed Record Council a depuis cessé de reconnaître les catégories fondées sur la jeunesse des navigateurs. La performance de Martin reste celle d’une circumnavigation menée seul, sans escale et sans assistance, et non un record de vitesse.

À 13 h 02, 85 navigateurs prennent le départ de la neuvième Route du Rhum au large de Saint-Malo. Ils doivent rejoindre Pointe-à-Pitre, en Guadeloupe, au terme d’une traversée de l’Atlantique en solitaire.

La flotte réunit cinq catégories : Ultime, IMOCA, Multi50, Class40 et Rhum. Monocoques et multicoques s’élancent simultanément, mais leurs vitesses et leurs possibilités de route donnent rapidement naissance à plusieurs courses distinctes.

L’édition marque notamment l’ouverture à de grands multicoques dans la catégorie Ultime, qui remplace celle des trimarans ORMA. Franck Cammas s’engage sur Groupama 3, un trimaran d’environ 31,50 mètres, initialement conçu pour la navigation en équipage.

Son adaptation au solitaire impose de revoir l’organisation des manœuvres et les moyens dont dispose le skipper pour déplacer les voiles et régler le bateau. Le départ de Cammas met ainsi à l’épreuve la conduite, par un seul homme, d’un multicoque dont les dimensions dépassent celles des trimarans de 60 pieds longtemps associés à la course.

Cammas remporte l’épreuve devant Francis Joyon et Thomas Coville. Dans les autres catégories, Roland Jourdain s’impose en IMOCA, Lionel Lemonchois en Multi50, Thomas Ruyant en Class40 et Andrea Mura en catégorie Rhum.

Le résultat confirme la place croissante des grands trimarans dans les traversées océaniques en solitaire, tout en conservant la diversité de la Route du Rhum, ouverte à des bateaux de dimensions et de conceptions très différentes.