Le Baltic Dry Index (BDI) qui fournit une estimation moyenne des tarifs pratiqués sur 20 routes de transport en vrac de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.) a atteint mercredi un nouveau plus bas niveau depuis la création de l’indice en 1985, à 509 points.
Le BDI a longtemps été vu comme un bon baromètre de la santé économique mondiale et des crises à venir mais ce n’est plus le cas aujourd’hui.
Désormais, « le BDI est un mauvais guide de la santé économique mondiale, ce n’est même pas un indicateur utile des tendances dans le marché des matières premières, » martèle Julian Jessop, analyste chez Capital Economics.
En effet, « la combinaison de l’augmentation des investissements spéculatifs dans le marché des matières premières et d’une surabondance de bateaux en service a détraqué le baromètre il y a quelques années », précise Marc Pauchet, analyste chez le courtier Braemar ACM.
Alors qu’il n’y a jamais eu autant de matières premières transportées par voies maritimes, c’est donc bien principalement la surabondance de bateaux qui a plombé les frets secs ces dernières années, avec l’arrivée sur le marché de navires commandés dans des temps meilleurs.
En mai 2008, le BDI avait atteint un zénith à 11.793 points. Malgré les prémices d’une crise économique mondiale, le moral du secteur était alors au beau fixe et les armateurs ont donc commandé plus de bateaux pour répondre à une demande robuste des affréteurs.
Depuis lors, le marché guette une reprise qui tarde à se matérialiser. Mais chaque tentative de rebond des cours donne tout de même lieu au gonflement des carnets de commandes des chantiers navals, au Japon et en Chine principalement.
– Leçons pas retenues –
Ainsi, « tous les nouveaux navires qui vont plomber le marché cette année et en 2016 ont été commandés à la fin 2013 » à la faveur d’un rebond de l’indice, explique George Kalogeropoulos, directeur commercial chez l’armateur grec SafBulk.
« Les expériences passées ne servent pas de leçon », se désole M. Kalogeropoulos.
Surtout que si la récente surabondance de la flotte était ainsi prévisible, l’ampleur de la présente baisse a pris le secteur par surprise, relève M. Kalogeropoulos.
Car s’est ajouté un quatrième trimestre 2014 particulièrement mauvais pour l’activité, alors que cette période est censée être la meilleure de l’année dans le secteur du vrac sec.
Et cet accès de faiblesse a été accentué par un Nouvel an chinois tardif, en février, le marché étant traditionnellement très calme dans la période le précédant.
Le secteur est fortement dépendant de la demande en matières premières de la Chine, premier consommateur mondial de charbon et de minerai de fer.
« Les aciéries chinoises profitaient d’aides à l’exportation pour vendre leur production aux pays voisins. Mais la ré-introduction de la taxe à l’export en janvier a pesé sur la demande d’acier chinois » explique en outre Marc Pauchet, laissant ainsi entendre que la tendance risque de se poursuivre.
Les perspectives ne sont pas meilleures pour le charbon. Les importations chinoises ont fortement baissé en 2014 à cause d’un recours accru à l’hydroélectricité, selon Braemar ACM.
Et cette année, la mise en service de centrales nucléaires devrait encore réduire la demande chinoise.
Les armateurs ont cependant commencé à réagir, en essayant de repousser les livraisons. Et depuis le début de l’année, le recyclage des bateaux est reparti à la hausse, alors que beaucoup d’armateurs avaient décidé en 2014 de ne pas mettre leurs plus vieux bateaux à la casse, tablant sur une reprise du marché.
Certains d’entre eux, comme Scorpio Bulkers qui a avait eu la main lourde sur les commandes en 2013, ont décidé de convertir des navires en construction en tankers pour le transport du pétrole.
« Mais ce n’est pas suffisant », annonce M. Kalogeropoulos. Il faudrait que tous les armateurs s’entendent pour retirer 15% de la flotte du marché, explique-t-il. Car « mieux vaut posséder 7 bateaux qui font des bénéfices, que 10 bateaux qui ne gagnent rien ».
