Cette alliance est annoncée moins d’un mois après le refus par les autorités de la concurrence chinoises d’une autre alliance entre les trois plus grands transporteurs mondiaux, projet appelé P3 qui n’a jamais pu voir le jour.
Au lieu des 255 navires de P3, le nouvel accord de « partage de navires » Maersk-MSC, appelé 2M, en comprend 185. Le danois doit apporter 55% de la capacité proposée, et l’italo-suisse les 45% restants.
Maersk a indiqué dans un communiqué que si les autorités de la concurrence donnaient leur accord, l’alliance serait opérationnelle « début 2015 » et pour 10 ans.
Elle sera présente sur 21 grandes lignes maritimes mondiales, entre l’Asie, l’Europe et les États-Unis.
Les transporteurs de conteneurs, qui n’avaient pas vu venir la chute du commerce international provoquée par la crise financière de 2008, sont aujourd’hui contraints de rentabiliser leurs navires avec des prix désespérément bas sur le marché. Un taux de charge élevé est donc crucial pour eux.
L’alliance proposée ressemble au modèle de celles conclues parfois entre compagnies aériennes, qui restent concurrentes mais vendent des voyages qui s’effectuent chez une autre compagnie.
Elle doit « améliorer l’efficacité du réseau et permettre d’abaisser les coûts unitaires en améliorant l’utilisation des capacités des navires et des économies d’échelle qui bénéficieront aussi aux clients », selon Maersk.
« L’accord de partage des navires 2M nous permettra de parvenir à réduire considérablement notre consommation de carburant, amoindrissant ainsi l’empreinte en carbone de nos activités de transport », a souligné MSC dans un communiqué.
« Il représente une autre étape positive dans notre volonté permanente d’améliorer notre réseau d’opérations en terme d’étendue, d’échelle, d’efficacité et de fiabilité », a-t-il ajouté.
CMA-CGM ne fait aucun commentaire officiel, a indiqué jeudi à l’AFP un porte-parole de CMA-CGM.
Selon une source proche du dossier, l’armateur français avait été prévenu par ses deux concurrents, et, dès l’annonce de la décision chinoise, se serait tourné vers d’autres solutions, sans plus de précision.
Alors que les États-Unis et l’Union européenne avaient donné leur feu vert, Pékin avait rejeté l’alliance P3 au motif qu’elle allait provoquer « une hausse considérable de la concentration du marché ». C’était la première fois que la Chine s’opposait à une alliance ou une transaction n’impliquant pas une entreprise nationale.
Cette fois, Maersk et MSC ont pris la précaution de ne pas créer de coentreprise. Et « la part de marché combinée est beaucoup plus petite », a souligné Maersk Line. Il n’en reste pas moins que ce sont les numéros un et deux mondiaux qui s’allient.
« Les Chinois ont rejeté P3 parce qu’ils le voyaient comme étant presque une fusion de facto. Mon interprétation est que c’était une tentative pour protéger les compagnies de transport maritime chinoises », a souligné Lars Jensen, un consultant de SeaIntel interrogé par l’AFP.
En réaction, CMA CGM pourrait être tenté de renforcer son alliance avec China Shipping Container Lines et United Arab Shipping Company.
Maersk Line s’est officiellement fixé pour objectif de maintenir ses parts de marché, et reste largement bénéficiaire, de 1,5 milliard de dollars en 2013, pour un chiffre d’affaires de 26 milliards.
MSC pour sa part n’est pas coté en Bourse et ne communique pas sur ses résultats, ni même sur le nom de ses actionnaires.
nsb-hh-jul/els/pb
A.P. MOELLER-MAERSK
