Le port de Hambourg freiné par des infrastructures à bout de souffle

De la fenêtre de son bureau, ce quinquagénaire en chemise observe les poids lourds de son employeur, la société Robert Müller, partir vers les terminaux du port ou en revenir, chargés de marchandises. Dans l’entrepôt situé un étage plus bas, cartons de parfums, de chaussures ou encore portières de voitures Mercedes en partance pour la Chine attendent d’être acheminés.

Comme lui, de nombreux professionnels craignent de voir Hambourg, poumon de la puissance exportatrice allemande, perdre des marchés au profit de ses grands rivaux, les ports néerlandais de Rotterdam et belge d’Anvers.

Dans le ballet incessant des camions qui anime ce port proche de la Mer du Nord, une zone industrielle de 72 kilomètres carrés classée numéro deux européen pour le trafic de conteneurs, le temps tient le rôle de chorégraphe. C’est pourquoi la multiplication des bouchons causés par des travaux indispensables, comme la réfection d’un pont tout près de l’entreprise, désespère M. Killmaier.

“Ce seul chantier nous coûte entre 4.000 et 6.000 euros par mois en raison du temps passé par nos chauffeurs routiers dans les embouteillages”, a-t-il calculé.

S’il ne remet pas en cause le bien fondé des travaux -“le pont était dans un état catastrophique”-, il regrette qu’ils ne soient pas effectués de manière progressive.

“On fait aujourd’hui trop de choses en parallèle”, estime aussi Günther Bonz, président de la fédération des entreprises du port de Hambourg UVHH, notamment parce que “l’on n’a pas assez fait avant, ou parfois pas assez bien”. Il redoute de gros problèmes à partir de l’an prochain, quand débuteront de longs travaux sur l’une des autoroutes desservant le port.

Le trafic va doubler d’ici 2030

D’après les projections réalisées par le cabinet de conseil MWP pour le gouvernement, le port de Hambourg verra son trafic presque doubler d’ici 2030 par rapport à 2010, pour atteindre 194,6 millions de tonnes par an. Sa croissance annuelle sur cette période devrait dépasser celle de Rotterdam et Anvers.

Mais “une partie de la croissance de l’activité du port liée au réseau routier est menacée”, s’inquiète M. Bonz.

“Dans les grands ports allemands, nous sommes à la limite des capacités et cette limite doit être repoussée afin que nous n’ayons pas ensuite un désavantage compétitif”, confirme Martin Makait de MWP.

Si la qualité de l’infrastructure portuaire du pays fait partie des meilleures au monde, elle reste derrière celle de ses grands rivaux européens, selon des données du Forum économique mondial.

D’ores et déjà à Hambourg, “les problèmes de circulation nuisent évidemment à l’attractivité du port”, juge Burkhard Lemper, expert du cabinet ISL.

“Il y aura sans doute des difficultés de circulation ici et là, mais pas de chaos”, rétorque Alexander Schwertner, porte-parole de HPA, organisme public responsable des infrastructures portuaires.

Il concède “des investissements insuffisants dans les infrastructures en Allemagne ces trente dernières années, qui expliquent que les travaux soient plus coûteux aujourd’hui et que davantage doive être fait”.

143 ponts, 124 kilomètres de rues, 313 kilomètres de rails, 50 kilomètres de quais: la tâche qui incombe à HPA est immense. Pour entretenir et développer ces réseaux et pour les adapter aux défis à venir, l’organisme a adopté un plan, dont le coût estimé d’ici 2020 s’élève à 1,8 milliard d’euros.

Problème: si tout est mis en oeuvre, “il manquera plus de 400 millions d’euros de financement” à l’horizon 2018, admet le porte-parole de HPA, dont les fonds proviennent à la fois de la cité-Etat de Hambourg et d’un Etat fédéral sollicité sur bien d’autres chantiers d’infrastructures.