« Pendant le Covid, un conteneur de 40 pieds entre Shanghai et Le Havre pouvait atteindre environ 20.000 dollars; aujourd’hui, on est plutôt autour de 5.000 dollars. La situation est donc sérieuse, avec des coûts en hausse, des assurances plus chères et des détours qui rallongent les rotations, mais elle n’a pas l’ampleur exceptionnelle de la crise sanitaire », explique le patron du groupe français dans le quotidien économique.
S’il reconnaît une forte perturbation des chaînes logistiques et une hausse des tarifs de fret, pour lui, « nous ne sommes pas au niveau de la crise du Covid ».
Il observe une baisse des prix du baril de pétrole par rapport au plus haut de la crise, mais « tant que le détroit d’Ormuz n’est pas [complètement] ouvert, les assurances sont élevées ».
Par ailleurs, la saison haute pour le remplissage des navires de CMA CGM « arrive plus tôt que d’habitude parce que nos clients, face aux incertitudes, veulent déjà livrer à partir d’Asie les marchandises de Noël » et sont inquiets de nouveaux droits de douane américains contre la Chine.
L’armateur français a toujours neuf navires bloqués dans le détroit stratégique pour le commerce mondial (et non dix comme cela avait été indiqué précédemment) mais il a pu faire sortir un de ses bateaux dimanche malgré des échanges de frappes entre États-Unis et Iran liés au contrôle du passage.
Si la signature du pacte entre Washington et Téhéran a permis de réduire l’intensité du conflit, d’importantes tensions persistent et le trafic a ralenti ce weekend dans le détroit après deux attaques de navires.
Les syndicats et employeurs du secteur maritime continueront de considérer au moins jusqu’au 9 juillet le détroit d’Ormuz comme une zone de guerre, ont-ils indiqué mercredi dans un communiqué conjoint.
« J’espère une amélioration dans les prochains jours, mais revenir à un fonctionnement normal prendra, selon moi, plusieurs mois », a déclaré Rodolphe Saadé, opposé à l’idée d’un péage à Ormuz.
Cet épisode montre selon lui « qu’on ne peut plus dépendre d’un seul point de passage. Nous devons organiser des alternatives. Cela passe par des solutions intermodales : décharger à Oman ou à Djeddah, puis acheminer les marchandises par camion (…) C’est pour cela que nous avons investi dans le terminal de Sohar, à Oman ».
