Niveaux d’eau historiquement bas
Si en France et en Belgique, la situation s’avère proche de la normale, la situation est critique en Allemagne, particulièrement sur le Rhin, coeur du système fluvial européen.
« La situation est sans précédent », a expliqué mercredi à l’AFP le géant danois Maersk. « La plupart des ports fluviaux situés le long du Rhin ne sont plus accessibles par barge. »
« À Kaub, principal goulet d’étranglement du Rhin, la jauge de référence est tombée à environ 6 centimètres le 14 août, sous le précédent record de 25 centimètres enregistré en 2018 », souligne Clecat, association représentant le fret européen.
La sécheresse de 2026 a commencé bien plus tôt que les épisodes de 2003, 2018 ou 2022.
Les effets se font ressentir « jusqu’à Rotterdam », grand port des Pays-Bas, et les conditions sont « sévères sur certaines portions du Danube », notamment en Serbie, en Hongrie et en Roumanie, ajoute Clecat.
La logistique européenne touchée
Pour les opérateurs logistiques, l’enjeu est de jongler avec le fret ferroviaire et le routier pour soulager les tensions.
L’objectif est de « parcourir le moins de distance possible sur le Rhin », explique à l’AFP Contargo, opérateur intermodal dont l’activité repose habituellement à 62% sur le fluvial.
Mais les capacités du rail et de la route sont limitées. Une seule barge nécessite « entre 100 et 200 camions », estime Jean-Laurent Kistler, chef du développement à VNF Strasbourg.
Les complications concernent particulièrement les produits acheminés en vrac, difficilement transférables en conteneurs: produits chimiques, hydrocarbures, matériaux de construction ou céréales.
Un début de pénurie de carburant a ainsi touché l’Alsace autour du 15 août. En réaction, la préfecture a exceptionnellement autorisé les camions-citernes à rouler dans le Grand Est dimanche.
Un assouplissement similaire sur le transport routier a été pris en Allemagne, alors que « beaucoup d’industries, notamment chimiques, sont implantées sur les bords du Rhin », explique Alexandre Charpentier, consultant de Roland Berger. Certaines ont déjà annoncé des tensions d’approvisionnement.
Pour l’instant cependant, les principaux acteurs interrogés n’évoquent pas de risques de pénurie, évoquant surtout « retards et surcoûts ».
Hausse des coûts
« Les bateaux doivent naviguer avec des charges plus faibles que d’habitude pour avoir moins de tirant d’eau », résume M Charpentier. « Avec le maintien des coûts fixes, cela entraîne des surcoûts unitaires très importants ».
Le chargement des bateaux sur le Rhin est passé de 1.500 tonnes en moyenne à 400 tonnes en août, selon VNF Strasbourg.
Ces surcoûts sont répercutés par les opérateurs qui appliquent des « surcharges d’étiage », établies progressivement selon la hauteur d’eau.
La note grimpait ces derniers jours à plus de mille euros de surcharge par conteneur sur les points les plus tendus, comme à Kaub ou à Cologne, selon les tarifs de Contargo.
« Ca peut rapidement doubler sur du conteneur » et « être encore plus violent sur du vrac », explique Pierre Crossart, directeur de Sogestran Logistics.
Selon l’association représentant le fret européen, ces hausses des coûts pourraient se répercuter « en aval de la chaîne d’approvisionnement », le transport représentant une « composante importante » du prix des produits en vrac.
S’il est « trop tôt » pour anticiper une hausse des prix pour les consommateurs, M. Charpentier souligne que ces coûts sont « difficiles à absorber » totalement.
Résilience
Face à la multiplication attendue des épisodes de sécheresse, les opérateurs misent sur des navires mieux adaptés et davantage d’intermodalité.
Mais la « résilience » vient aussi de la gestion de l’eau, complète M. Kistler. Côté français, le Rhin est aménagé avec des retenues et des canaux de dérivation, ce qui n’est pas le cas en Allemagne, où le fleuve est en « courant libre » et très dépendant de la pluviométrie.
En attendant, les acteurs regardent avec espoir les récentes pluies et observent une petite reprise d’activité.
« On est passé de 10 bateaux par jour à 25 bateaux (mercredi), dont 14 chargés », jauge Jean-Laurent Kistler, qui tempère: « Ca ne sauve pas la situation, on est encore loin de la charge optimale ».
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