Conséquence du réchauffement climatique qui rend désormais la navigation possible dans des eaux arctiques autrefois recouvertes de glace, la nouvelle voie maritime permet d’écourter de 40% le trajet entre les ports japonais et allemand de Yokohama et Hambourg et d’économiser 20% de carburant.
« Pour la première fois de l’histoire, nous voyons un océan entier s’ouvrir dans le Grand Nord, ce qui aura un impact majeur sur le commerce et l’approvisionnement énergétique », note le président de la Fédération des armateurs norvégiens, Sturla Henriksen.
En 2012, alors que la banquise a atteint sa plus basse superficie jamais mesurée, à 3,4 millions de km2 –six fois la France métropolitaine–, 46 navires ont transité par ce passage qui longe la Sibérie contre quatre seulement en 2010, selon l’opérateur russe de brise-glaces Rosatomflot.
Ce trafic est encore embryonnaire au regard des routes traditionnelles via le canal de Panama (15.000 transits par an) ou de Suez (19.000) mais promis à un bel avenir.
Le volume de marchandises transportées par la route du Nord devrait être démultiplié dans les années à venir: de 1,26 million de tonnes l’an dernier, le trafic devrait passer à 50 millions de tonnes en 2020, selon la Fédération des armateurs norvégiens.
A Kirkenes, petite municipalité du Grand Nord de la Norvège, on se prépare frénétiquement au boom attendu. Comptant jusqu’alors parmi les ports européens les plus éloignés des insatiables marchés asiatiques, il en est aujourd’hui l’un des plus proches, fonte de la banquise aidant.
Le groupe Tschudi Shipping prévoit d’y ouvrir une plateforme logistique de 1 million de m2 –l’équivalent de 200 terrains de football– le long de quais baignés d’eaux profondes, indispensables pour les navires de gros gabarit, et que la chaleur du Gulf Stream rend libres de glaces toute l’année.
A neuf jours de mer du Pacifique et de la Méditerranée, la ville se veut un point d’entrée et de sortie du Vieux Continent, à proximité immédiate des importants gisements pétroliers et gaziers de l’Arctique et des mines du nord de la Suède et de la Finlande.
Vingt-six des bateaux qui ont emprunté la route du Nord l’an dernier transportaient d’ailleurs des hydrocarbures, six autres du minerai de fer ou du charbon.
La nouvelle route ouvre notamment un débouché intéressant pour le gaz naturel liquéfié (GNL) extrait en mer de Barents et dont l’Amérique du Nord, son client prospectif, s’est détournée, se satisfaisant désormais de son propre gaz de schiste.
Or, l’appétit de l’Asie pour le gaz s’est accentué après la catastrophe nucléaire de Fukushima au Japon et les prix y sont sensiblement plus élevés qu’en Europe et, en réduisant la durée d’affrètement de très coûteux méthaniers, la route du Nord permettrait d’économiser près de 7 millions de dollars par navette par rapport à la route de Suez.
Selon Tschudi Shipping, le trafic de marchandises traditionnelles n’est en revanche pas d’actualité sous ces latitudes.
« Les principales routes commerciales pour le vrac sont situées trop au Sud pour que la route du Nord puisse être envisagée », estime Henrik Falck, chef de projet pour l’Europe de l’Est.
Et « on peut tirer un trait sur les conteneurs », ajoute-t-il, en notant que les armateurs préféraient les routes classiques avec leurs escales dans des zones fortement peuplées.
Dans un écosystème fragile au coeur des préoccupations des défenseurs de l’environnement, la Russie joue un rôle central en assistant la navigation avec ses brise-glaces. Elle a aussi décidé de créer 10 bases sur son littoral pour remédier à l’absence criante d’infrastructures.
Admise le mois dernier comme observateur au Conseil de l’Arctique, la Chine pousse elle aussi ses pions. Après un premier transit de son brise-glaces Snow Dragon l’an dernier, la deuxième économie mondiale projetterait une première expédition commerciale par la route du Nord cet été.
Entre 5 et 15% du commerce international chinois pourrait emprunter la nouvelle artère à l’horizon 2020, selon le directeur de l’Institut de recherche polaire chinois, Yang Huigeng, cité dans des médias.
Des chiffres accueillis avec prudence par le secteur maritime mais qui témoignent des espoirs placés dans la nouvelle artère.
