Alors que l’Iran resserre actuellement son étau sur le détroit d’Ormuz, ses soutiens yéménites, les rebelles houthis, veulent entraver le trafic en mer Rouge au départ et à destination des ports saoudiens, avec le risque, selon les experts d’une perturbation de la circulation dans un autre détroit, celui de Bab el-Mandeb, que les navires doivent emprunter pour rallier le canal de Suez.
Les deux passages maritimes, qui verrouillent l’entrée du Golfe et celle de la mer Rouge, font partie de la « dizaine » de détroits considérés comme stratégiques pour le commerce international.
Par ces étroits corridors naturels transitent les pétroliers, gaziers, vraquiers, porte-conteneurs chargés des matières premières et des marchandises vitales pour la mondialisation industrielle.
La convention des Nations unies de Montego Bay signée le 10 décembre 1982 – sorte de constitution des Océans – « acte le fait qu’un détroit est quelque chose de naturel qui ne doit pas être soumis à péage » et où est garanti « le principe de libre navigation », rappelle le géographe, auteur de « Géopolitique des espaces maritimes » (2025, Armand Colin).
En revanche, les canaux, comme Panama ou Suez, qui sont des infrastructures construites par les hommes sur des espaces terrestres, peuvent être soumis à péage par les Etats qui les contrôlent.
A Ormuz, l’Iran qui « n’a pas ratifié la convention de Montego Bay, la respectait jusqu’à présent au titre du droit coutumier ».
C’est le Portugal, dont les navigateurs furent les premiers à ouvrir la route des Indes, qui a essayé le premier dès 1507 d’établir un contrôle sur le passage d’Ormuz afin de se garantir le monopole de l’accès aux épices et aux richesses de l’Orient, souligne l’universitaire.
– « Mare liberum » –
A l’issue d’une « controverse » célèbre, la thèse « Mare Liberum » du juriste et philosophe néerlandais Grotius l’a finalement emporté au début du XVIIe siècle: les détroits sont alors considérés comme stratégiques pour le commerce international de grande distance, car « la mer n’appartient à personne ».
« Pour garantir la liberté de navigation, il fallait commencer par garantir la liberté de circulation dans les détroits », ajoute l’expert.
Les Pays-Bas reprennent cette thèse et défendent la liberté des mers, suivis de l’Angleterre, (…), puis, vers la fin du XIXe siècle, par les Etats-Unis, qui respectent jusqu’à aujourd’hui « la quasi-totalité de la convention de Montego Bay », même s’ils ne l’ont pas ratifiée non plus.
La thèse de la liberté des mers « n’a pas non plus empêché les Britanniques de guider en partie leur colonisation par la géographie des détroits », relève l’enseignant.
Les principaux points d’appui militaires britanniques ont ainsi été implantés le long de détroits: la grande base navale coloniale britannique en Asie sera à Singapour, ce qui permettra le contrôle du détroit de Malacca, qui voit aujourd’hui passer la plus grosse partie du trafic maritime mondial en provenance de Chine.
Les Britanniques vont aussi implanter des bases sur l’île de Socotra – actuellement au Yémen -, proche de Bab el-Mandeb et de l’entrée de la mer Rouge.
En Europe, les détroits danois (l’Öresund, le Kattegat) qui ferment la mer Baltique, « ont eu une très grande importance au XIXe siècle parce qu’ils ont permis aux Danois pendant très longtemps de percevoir un péage », et sont stratégiques car ils « ferment l’accès à l’Atlantique aux puissances de la Baltique et notamment aux Russes », souligne le géographe.
Les seuls grands détroits où un péage est encore perçu sont les « détroits turcs » du Bosphore et des Dardanelles, qui relèvent d’accords antérieurs, signés à Montreux en 1936.
« A terme, d’autres questions de détroits se poseront », prédit le géographe, citant notamment « le détroit de Taïwan » avec les ambitions territoriales affichées par la Chine en Asie du sud-est ou « celui de Malacca » qui concerne Singapour, la Malaisie et l’Indonésie.
« Actuellement il y a déjà une +guerre du sable+ dans le détroit de Taïwan: des navires chinois viennent ramasser du sable marin pour le secteur de la construction en Chine dans des eaux revendiquées par Taïwan, des actions de provocation », selon lui.
Le soir de l’annonce par les Iraniens de la mise en place d’un péage à Ormuz, « le premier ministre malaisien a pris la parole pour dire que c’était une très bonne idée dont il pourrait s’inspirer pour Malacca, avant de se rétracter ».
« S’il y avait un péage à Malacca, Singapour perdrait de sa superbe et son statut de plaque tournante de l’Asie orientale », ajoute-t-il.
