Chronique navale du 29 octobre

Courtisan d’Élisabeth I^re, promoteur des premières colonies anglaises d’Amérique du Nord et explorateur de l’Orénoque, Walter Raleigh est décapité à Westminster en exécution d’une condamnation prononcée 15 ans plus tôt. Jacques I^er sacrifie à la paix avec l’Espagne le chef d’une expédition qui a attaqué un poste espagnol en Guyane.

Né vers 1552-1554 à Hayes Barton, dans le Devon, dans une famille de la petite noblesse liée à la mer, demi-frère du navigateur Humphrey Gilbert, Raleigh combat jeune aux côtés des huguenots en France, puis en Irlande. Remarqué par Élisabeth Ire au début des années 1580, il reçoit terres, monopoles et charges, et il est fait chevalier en 1585. Il obtient en 1584 une patente pour coloniser l’Amérique du Nord : il finance les expéditions de 1584, 1585 et 1587 vers l’île de Roanoke, dans l’actuelle Caroline du Nord, et donne à la région le nom de Virginie en l’honneur de la « reine vierge ». La colonie de 1587 disparaît sans laisser de trace. On lui attribue, sans preuve décisive, l’introduction du tabac et de la pomme de terre en Angleterre et en Irlande.

Son mariage secret avec Elizabeth Throckmorton, demoiselle d’honneur de la reine, lui vaut d’être emprisonné à la Tour de Londres en 1592. En 1595, il remonte l’Orénoque, dans l’actuel Venezuela, à la recherche de l’Eldorado, et publie l’année suivante le récit de ce voyage. Il commande une escadre lors de la prise de Cadix en 1596 et participe à l’expédition des Açores en 1597.

À l’avènement de Jacques Ier, en 1603, il est accusé de complot contre le nouveau roi, condamné à mort à l’issue d’un procès contesté, puis gracié de la peine capitale et enfermé à la Tour. Il y passe 13 ans et y rédige une Histoire du monde, publiée en 1614. Libéré en 1616, il obtient de diriger une nouvelle expédition vers la Guyane pour y trouver une mine d’or, à la condition expresse de ne pas attaquer les Espagnols. Il appareille en juin 1617 à bord du Destiny. Malade, il reste à l’embouchure de l’Orénoque et confie la remontée du fleuve à son fidèle lieutenant Lawrence Keymis. Au début de janvier 1618, celui-ci attaque le poste espagnol de Santo Tomé de Guayana ; le fils aîné de Raleigh, Walter, est tué. Aucune mine n’est trouvée. Keymis, désavoué par Raleigh, se suicide.

Rentré à Plymouth en juin 1618, Raleigh est arrêté. L’ambassadeur d’Espagne, le comte de Gondomar, exige sa punition, et Jacques Ier, qui négocie un mariage espagnol pour son fils, fait exécuter la sentence de 1603. Raleigh est décapité le 29 octobre 1618 dans l’Old Palace Yard, à Westminster. Selon les témoins, il demande à voir la hache et la qualifie de remède sévère mais sûr contre tous les maux. Son épouse conserve sa tête embaumée jusqu’à sa propre mort. Plusieurs villes américaines, dont Raleigh, capitale de la Caroline du Nord, portent son nom.

Sur l’East River, le chantier Adam et Noah Brown lance la batterie flottante conçue par Robert Fulton pour défendre le port de New York pendant la guerre anglo-américaine de 1812. C’est le premier bâtiment de guerre du monde propulsé par une machine à vapeur.

Robert Fulton, peintre devenu ingénieur, a expérimenté en France, sous le Directoire et le Consulat, un sous-marin à hélice manuelle, le Nautilus, puis lancé en 1807 sur l’Hudson le North River Steamboat, connu sous le nom de Clermont, premier vapeur commercialement rentable. En 1813, alors que la Royal Navy bloque les côtes américaines, il propose un navire de guerre mû par la vapeur, indépendant du vent, destiné à la défense des rades. Le Congrès autorise sa construction en mars 1814.

Pour soustraire la roue à aubes aux boulets, Fulton adopte une coque double, de type catamaran : la chaudière est logée dans une coque, la machine d’environ 120 ch dans l’autre, et une roue unique tourne dans le canal central. Long d’environ 48 mètres, le bâtiment doit porter une trentaine de canons de 32 livres derrière des murailles de bois de près d’un mètre et demi d’épaisseur. Mis sur cale en juin 1814, il est lancé le 29 octobre devant une foule nombreuse. Fulton l’appelle Demologos, « la voix du peuple ».

Le traité de Gand, signé le 24 décembre 1814, met fin à la guerre avant son achèvement, et Fulton meurt le 24 février 1815. Les essais, à l’été 1815, montrent que le navire manœuvre par la seule vapeur, mais à 5 ou 6 nœuds seulement. Rebaptisé Fulton en hommage à son concepteur, il est livré à l’US Navy en juin 1816 et placé en réserve à l’arsenal de Brooklyn, où il sert de ponton de casernement. Le 4 juin 1829, l’explosion de sa soute à poudre le détruit et tue plusieurs dizaines d’hommes. Il faudra attendre les années 1830 pour que les marines européennes et américaine arment des navires de guerre à vapeur de haute mer.

9 États, dont le Royaume-Uni, la France et l’Empire ottoman, s’engagent à ce que le canal reste ouvert en temps de paix comme en temps de guerre à tous les navires de commerce et de guerre, sans distinction de pavillon. Une réserve britannique en suspend l’application jusqu’en 1904. Le texte reste aujourd’hui la base juridique du statut du canal.

Inauguré le 17 novembre 1869, le canal de Suez est exploité par la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, fondée par Ferdinand de Lesseps dont le gouvernement britannique rachète en 1875 les actions détenues par le khédive Ismaïl, soit environ 44 % du capital. En 1882, le Royaume-Uni intervient militairement en Égypte contre le mouvement du colonel Urabi et occupe le pays, prenant le contrôle de fait de la voie d’eau. La France, qui détient toujours la majorité des parts privées de la Compagnie, cherche à limiter cette emprise en faisant internationaliser le statut du canal. Une commission réunie à Paris en 1885 prépare un projet ; Londres et Paris s’accordent sur un texte au début de 1888.

La convention est signée à Constantinople, capitale de l’Empire ottoman, suzerain nominal de l’Égypte, par le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie, l’Espagne, la France, l’Italie, les Pays-Bas, la Russie et l’Empire ottoman. Son article 1er dispose que le canal sera toujours libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon, et qu’il ne sera jamais soumis au blocus. Aucun acte d’hostilité ne peut y être commis, même par les belligérants, ni dans un rayon de trois milles marins de ses ports d’accès ; les navires de guerre belligérants doivent le traverser sans délai et ne peuvent y séjourner plus de vingt-quatre heures dans les ports d’entrée. La construction de fortifications permanentes sur ses rives est interdite.

Le gouvernement britannique avait toutefois formulé dès 1885 une réserve générale selon laquelle la convention ne s’appliquerait que dans la mesure compatible avec la situation transitoire et exceptionnelle de l’Égypte, alors occupée par ses troupes. La France relève que cette réserve rend le traité techniquement inopérant. Elle n’est levée qu’avec la déclaration franco-britannique du 8 avril 1904, l’un des accords de l’Entente cordiale, qui consacre la prééminence britannique en Égypte en échange de la liberté d’action française au Maroc.

Le principe de libre passage est mis à l’épreuve à plusieurs reprises : pendant les deux guerres mondiales, le Royaume-Uni contrôle étroitement le trafic ; après 1948, l’Égypte interdit le passage aux navires israéliens ou à destination d’Israël. En nationalisant la Compagnie le 26 juillet 1956, Nasser déclare respecter la convention, qu’il réaffirme dans une déclaration enregistrée aux Nations unies en avril 1957. Le canal est fermé par la crise de Suez de novembre 1956 à avril 1957, puis de 1967 à 1975 après la guerre des Six Jours.

Sans déclaration de guerre, le croiseur de bataille Yavuz Sultan Selim, ex-Goeben, le croiseur Midilli, ex-Breslau, et plusieurs bâtiments ottomans attaquent Odessa, Sébastopol, Novorossiisk et Théodosie. Le raid fait entrer l’Empire ottoman dans la Première Guerre mondiale aux côtés de l’Allemagne et ferme les détroits aux Alliés.

Au début d’août 1914, le croiseur de bataille Goeben et le croiseur léger Breslau, qui forment la division allemande de Méditerranée du contre-amiral Wilhelm Souchon, échappent aux escadres britanniques et se réfugient le 10 août dans les Dardanelles. Pour contourner les règles de la neutralité, le gouvernement ottoman annonce leur achat ; le 16 août, ils sont rebaptisés Yavuz Sultan Selim et Midilli et hissent le pavillon ottoman, mais gardent leurs équipages allemands, coiffés du fez. Souchon reçoit en septembre le commandement de la flotte ottomane. Le ministre de la Guerre Enver Pacha, favorable à l’alliance allemande, l’autorise à agir en mer Noire.

La flotte appareille du Bosphore le 27 octobre. Le 29 avant l’aube, deux destroyers ottomans, le Gayret-i Vataniye et le Muavenet-i Milliye, entrent dans le port d’Odessa, coulent à la torpille la canonnière russe Donets, endommagent d’autres navires et des installations portuaires. Vers 06 h 30, le Yavuz bombarde Sébastopol, principale base de la flotte russe de la mer Noire ; les batteries côtières répliquent et le touchent à plusieurs reprises. Sur le chemin du retour, il rencontre le vieux mouilleur de mines russe Prut, que son équipage saborde. Le Midilli mouille une soixantaine de mines devant le détroit de Kertch puis bombarde Novorossiisk, où il incendie des réservoirs de pétrole et coule plusieurs navires marchands. Le croiseur Hamidiye bombarde Théodosie.

Les dégâts matériels sont limités, mais l’effet politique est décisif car la Russie déclare la guerre à l’Empire ottoman le 2 novembre, la France et le Royaume-Uni le 5. Le sultan proclame la guerre sainte le 14 novembre. La fermeture des détroits coupe la principale voie de ravitaillement maritime entre la Russie et ses alliés, ce qui conduit Londres et Paris à lancer en 1915 l’expédition des Dardanelles. Le Yavuz, conservé par la marine turque après la guerre, est désarmé en 1950 et démoli entre 1973 et 1976.

Réunie en rade de Schillig, devant Wilhelmshaven, pour une bataille finale contre la Grand Fleet, la flotte de haute mer voit plusieurs équipages refuser d’appareiller. L’opération est annulée. 5 jours plus tard, la révolte gagne Kiel et déclenche la révolution qui renverse l’Empire allemand.

À la fin d’octobre 1918, l’Allemagne demande l’armistice et le gouvernement du chancelier Max de Bade a accepté, à la demande du président Wilson, d’arrêter la guerre sous-marine contre les navires marchands. Sans en informer le gouvernement, l’amiral Reinhard Scheer, chef de l’état-major naval, et l’amiral Franz von Hipper, commandant la flotte de haute mer, préparent une dernière sortie : l’ordre opérationnel signé par Hipper le 24 octobre et approuvé par Scheer le 27 prévoit d’attaquer la navigation au large des Flandres et dans l’estuaire de la Tamise, d’attirer la Grand Fleet sur des barrages de mines et de sous-marins, puis de l’affronter dans le sud de la mer du Nord. La flotte compte alors 18 cuirassés et 5 croiseurs de bataille.

Le 29 octobre, les escadres se rassemblent en rade de Schillig. Le bruit court parmi les équipages qu’il s’agit d’un « voyage de la mort » destiné à sauver l’honneur des officiers, au risque de compromettre l’armistice. Dans la nuit du 29 au 30, puis le lendemain, des chauffeurs éteignent les feux et des marins refusent de lever l’ancre. La mutinerie est ouverte sur les cuirassés Thüringen et Helgoland, des actes d’insubordination touchent d’autres bâtiments, dont le Kaiserin. Le 30, Hipper renonce à l’opération. Le 31, des torpilleurs et un sous-marin sont mis en position face au Thüringen, dont les mutins se rendent ; plusieurs centaines de marins sont arrêtés.

Pour disperser la flotte, la IIIe escadre est envoyée à Kiel, avec à bord une partie des marins arrêtés. Le 1er novembre, environ 250 marins et ouvriers se réunissent à la maison des syndicats de Kiel pour réclamer leur libération. Le 3 novembre, une patrouille ouvre le feu sur les manifestants : 7 morts et 29 blessés graves. Le 4, la ville est aux mains de quelque 40 000 marins, soldats et ouvriers organisés en conseils, malgré l’arrivée de l’amiral Souchon, nommé gouverneur de la base quelques jours plus tôt. Wilhelmshaven suit le 6. Le mouvement gagne Hambourg, Munich, puis Berlin ; le 9 novembre, la république est proclamée et Guillaume II abdique. Les grands bâtiments de la flotte de haute mer sont internés à Scapa Flow après l’armistice, où leurs équipages les sabordent le 21 juin 1919.

Aux chantiers de Penhoët, le plus grand navire construit jusqu’alors glisse dans la Loire devant plusieurs dizaines de milliers de spectateurs. Commandé par la Compagnie générale transatlantique pour la ligne Le Havre-New York, le Normandie remportera le Ruban bleu dès son premier voyage, en 1935.

La Compagnie générale transatlantique décide au début des années 1930 de construire un paquebot capable de rivaliser avec les grands navires britanniques, allemands et italiens de l’Atlantique Nord. L’État soutient le projet, dans un contexte de crise économique. La coque, à l’étrave en bulbe inclinée et aux formes fines, doit beaucoup aux études de l’ingénieur d’origine russe Vladimir Yourkevitch. Le navire est mis sur cale le 26 janvier 1931 à Saint-Nazaire, sur une cale construite à ses dimensions.

Le 29 octobre 1932, Marguerite Lebrun, épouse du président de la République Albert Lebrun, présent, baptise la coque. Celle-ci, de plus de 27 000 tonnes, glisse sur des coulisses enduites de dizaines de tonnes de suif et de savon, prolongées sous l’eau. Son entrée dans l’estuaire soulève une vague qui projette à l’eau une centaine de spectateurs massés sur la rive, sans faire de victime grave.

L’armement dure deux ans et demi. Long de 313,75 mètres, jaugeant 79 280 tonneaux à sa mise en service, le Normandie est le premier paquebot à dépasser 300 mètres. Sa propulsion turbo-électrique, 4 turbo-alternateurs alimentant 4 moteurs électriques de 40 000 ch chacun, en fait le paquebot le plus puissant de son époque. Ses aménagements, confiés notamment aux décorateurs et artistes Jean Dunand, René Lalique, Jean Dupas et Pierre Patout, en font une vitrine des arts décoratifs français ; la salle à manger de première classe mesure près de 93 mètres de long.

Parti du Havre le 29 mai 1935 sous le commandement du capitaine René Pugnet, il atteint New York le 3 juin et ravit au paquebot italien Rex le Ruban bleu, avec une traversée de 4 jours, 3 heures et 2 minutes à près de 30 nœuds de moyenne. Il dispute ensuite ce trophée au Queen Mary, qui le lui reprend en 1936, puis définitivement en 1938.

Bloqué à New York par la déclaration de guerre de septembre 1939, il est saisi par les États-Unis en décembre 1941, rebaptisé USS Lafayette et transformé en transport de troupes. Le 9 février 1942, un incendie se déclare pendant les travaux au quai 88, à Manhattan ; l’eau déversée par les pompiers le fait chavirer. Redressé en 1943, il est jugé irréparable et démoli en 1946-1947.