Elle « a permis au port de se concentrer sur ses activités régaliennes, en signant le transfert des outils et des personnels vers les sociétés de manutention privées », rappelle, au milieu des grues et conteneurs, un guide dans le cadre d’un tour organisé par l’association Via Marseille Fos.
Dans le premier port français, « les cadences ont augmenté et le climat social s’est apaisé », poursuit-il, assurant qu’il « génère 40.000 emplois directs et indirects ».
Au total, 411 agents, 15 portiques et grues ont été transférés en mai 2011 aux opérateurs privés des différents terminaux: conteneurs, minéralier et céréalier; et, pour le pétrole, à la filiale Fluxel (détenue à 66% par le port).
Fort de cette nouvelle organisation, le Grand port maritime de Marseille (GPMM) espère revenir progressivement – pas avant 2014 toutefois – à son trafic d’avant-crise, autour de 95 millions de tonnes, après 88 millions en 2011 (+3% par rapport à 2010).
Cette année, souligne son directeur Jean-Claude Terrier, « nous allons croître un petit peu, mais le solde ne sera pas flamboyant, avec des marchandises, dont les conteneurs, en progression très sensible et des hydrocarbures en recul », alors que plusieurs raffineries ont mis la clé sous la porte.
Nerf de la guerre, le trafic des conteneurs a profité pleinement de la réforme, qui a vu la mise en service à Fos-sur-Mer des nouveaux terminaux 2XL, gérés par Eurofos (filiale de Portsynergy) et Seayard (détenu à 50% par MSC).
Avec un million de boîtes transitant sur les quais en 2012, « nous allons dépasser notre record historique de 2007, avant la crise et les perturbations sociales de la réforme », estime M. Terrier.
Dans les bassins Ouest (Fos), spécialisés dans les grandes destinations (Asie et Amérique), l’optimisme est effectivement de mise malgré le contexte économique.
« Avec la réforme, nous sommes devenues de vraies entreprises industrielles maîtres de leur développement. La crise est là pour tout le monde, mais cette nouvelle structure permet un réel dynamisme », assure Jean-François Mahé, directeur général de Portsynergy (CMA CGM et DP World).
Et de présenter les récentes acquisitions du groupe, des portiques nouvelle génération « super post-Panamax », capables de « travailler avec les plus gros navires au monde », sur un terminal agrandi (1,5 km de quais).
Même satisfaction du côté de Seayard. Le président du groupe, Georges Chapus, évoque « une réforme absolument fondamentale, bien plus qu’en 1992 », quand les dockers étaient passés au privé.
Parmi les atouts mis en avant: un temps d’attente des bateaux réduit à zéro, une plus grande efficacité des grutiers, avec 22 conteneurs embarqués et déchargés par heure contre 15 auparavant, une polyvalence des agents favorisée.
A 50 km de là, dans les bassins historiques de Marseille, dédiés aux échanges avec le Maghreb, on se félicite aussi de la réforme. Mais le quai est vide en ce jour de visite et « l’activité n’est pas au rendez-vous », déplore Raymond Gonzales, directeur du terminal Med Europe, géré par Intramar (Terminal Link/CMA CGM).
« Nous avons dû intégrer 36 grutiers du port, alors qu’avec 12 on s’en sortirait largement. C’est le prix à payer pour obtenir la paix sociale », ajoute-t-il.
Loin des grèves à répétition de la CGT, le port a retrouvé sa quiétude depuis l’entrée en vigueur de la réforme. « Le travail qu’on a fait depuis un an et demi pour reconquérir la confiance de nos clients commence à porter ses fruits », assure Hervé Balladur, président de l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos, qui veut croire que « la page est tournée ».
