C’est surtout du côté des conteneurs qu’il y a urgence: le trafic, de l’ordre de 2,7 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) croît de 8% par an, et la limite de sa capacité d’absorption de 3 millions d’EPV devrait être atteinte vers 2019.
« Durban est le débouché naturel du Gauteng (la région de Johannesburg, coeur économique de l’Afrique du Sud, ndlr), nous avons beaucoup de produits manufacturés descendant et montant » de cette région située à 600 km, explique Brian Molefe, directeur général de Transnet National Port Authority, la société publique qui gère les ports sud-africains.
D’où un plan d’action qui commence par l’amélioration de l’existant avec le réaménagement des terminaux, l’installation de nouvelles grues et l’approfondissement des bassins pour accueillir de plus grands vaisseaux.
« Pour être compétitifs, il nous faut les dernière technologies, et dans ce port, nous avons du retard », reconnaît Rufus Lekala, le capitaine des ports sud-africains, devant d’imposantes grues rouges tout juste importées de Chine.
Ces premiers travaux financés par Transnet pour 21 milliards de rands (1,8 milliard d’euros) doivent notamment permettre d’augmenter la capacité d’accueil des conteneurs de 50% d’ici 2019. Mais les possibilités d’extension des installations actuelles, logées dans un port naturel coincé en pleine ville, sont limitées.
Et c’est maintenant vers l’ancien aéroport de Durban, à environ 20 km au sud, que regarde Transnet. Le site est vide depuis l’ouverture d’un nouvel aéroport en 2010, pour la Coupe du monde de football qu’accueillait l’Afrique du Sud : on n’y croise que des chats, tandis que le tarmac a été temporairement transformé en parking géant par le constructeur automobile Toyota qui a une usine à proximité.
L’idée est de creuser dans ce vaste espace de 437 ha situé entre l’océan Indien et l’autoroute, pour y créer un port tout neuf. Il sera essentiellement dédié aux conteneurs avec une capacité d’environ 10 millions d’EVP.
Le projet estimé à environ 75 milliards de rands (6,4 milliards d’euros) n’a pour l’instant pas dépassé la phase des études d’impact et le nouveau port ne devrait être achevé que dans trente ans, mais Transnet s’est fixé un calendrier très volontariste.
« Nous prévoyons d’ouvrir les quatre premiers postes d’amarrage en 2019 », assure le capitaine Lekala. « C’est demain, mais je crois que nous allons vraiment vers ça ! »
Il va falloir faire vite, car la question du financement n’a pas encore été réglée.
« Ca sera un BOT, pour que le secteur privé puisse le financer », assure Brian Molefe, le directeur général de Transnet National Port Authority.
Un BOT (pour « Build, Operate, Transfer » : « construire, exploiter, transférer ») est une forme de concession qui voit un opérateur privé faire les travaux puis exploiter le nouvel équipement pendant un certain temps avant de le rétrocéder à la puissance publique. Il s’agirait d’une petite révolution en Afrique du Sud où Transnet veille jalousement sur ses voies ferrées et ses ports.
« Nous avons senti un grand intérêt dans le secteur privé et avons déjà été approchés », a récemment déclaré le ministre des Entreprises publiques Malusi Gigaba. Mais selon Transnet, aucune discussion sérieuse n’a encore débuté.
Or l’Afrique du Sud va devoir trouver beaucoup d’argent. Car il va falloir aussi connecter ce nouveau port à son hinterland, et moderniser les voies d’accès –notamment ferroviaires– à Johannesburg. Les autorités évoquent une facture de 500 milliards de rands (42 milliards d’euros) pour tout ce corridor… un sixième du PIB du pays.
« Nous avons des partenaires. C’est pour ça qu’il y a les Brics ! », sourit Rufus Lekala.
Et en évoquant le groupe des cinq grands pays émergents (Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud) qui a tenu son sommet annuel cette semaine à Durban, on pense surtout à la Chine, très présente dans la construction d’infrastructures en Afrique.
Les Brics ne se sont pas entendus à Durban pour créer immédiatement la banque commune destinée à cofinancer de tels projets, mais Transnet a signé mardi un accord avec la Banque de développement chinoise. Lequel doit selon M. Molefe permettre d' »explorer des moyens de financement innovants ».
