Chronique navale du 5 novembre

Porté par un vent d’est qui retient la flotte anglaise dans l’estuaire de la Tamise, le stathouder des Provinces-Unies débarque sans combat à Brixham, dans le Devon, avec une armée d’environ 15 000 hommes transportée par plus de 400 navires. Six semaines plus tard, Jacques II s’enfuit en France. C’est la dernière invasion réussie de l’Angleterre par la mer.

Catholique, Jacques II multiplie depuis 1685 les mesures en faveur de ses coreligionnaires. La naissance d’un fils, en juin 1688, fait craindre une dynastie catholique. Sept personnalités anglaises invitent alors Guillaume III d’Orange-Nassau, stathouder de Hollande et époux de Marie, fille protestante de Jacques II, à intervenir. Guillaume, qui cherche aussi à faire entrer l’Angleterre dans la coalition contre Louis XIV, réunit avec l’appui des États généraux une armée et une flotte considérables.

La flotte, commandée par l’amiral anglais Arthur Herbert, passé au service de Guillaume, compte une cinquantaine de vaisseaux de guerre et plus de 400 transports chargés de troupes, de chevaux et de matériel. Une première sortie, fin octobre, est repoussée par la tempête. La flotte appareille de nouveau le 1^er novembre (11 novembre dans le calendrier grégorien en usage aux Provinces-Unies). Le vent d’est, que les partisans de Guillaume appellent le « vent protestant », la pousse vers la Manche tout en empêchant la flotte anglaise de lord Dartmouth de sortir de son mouillage du Gunfleet, à l’embouchure de la Tamise. Le convoi défile devant Douvres et Calais, puis manque Plymouth.

Le 5 novembre (15 novembre grégorien), date anniversaire de la conspiration des Poudres, les troupes débarquent dans la baie de Torbay, à Brixham. Guillaume entre à Exeter le 9 novembre. Les défections se multiplient dans l’armée royale, et Jacques II quitte l’Angleterre en décembre. En février 1689, le Parlement offre la couronne conjointement à Guillaume et Marie, après leur avoir fait accepter la Déclaration des droits. L’Angleterre rejoint la coalition contre la France ; la guerre de la ligue d’Augsbourg verra notamment la victoire de Tourville à Béveziers en 1690 et sa défaite à la Hougue en 1692.

Né à Mulazzo, en Lunigiana, ce noble italien devenu officier de la marine espagnole dirige de 1789 à 1794 la plus vaste expédition scientifique de l’Espagne des Lumières, qui parcourt le Pacifique de l’Alaska à l’Australie. À son retour, il est emprisonné pour avoir critiqué le gouvernement.

Issu d’une famille de marquis, élevé à Palerme et à Rome, Malaspina entre en 1774 dans la marine espagnole. Il combat contre les Britanniques, notamment au cap Saint-Vincent en 1780, où il est fait prisonnier, et accomplit entre 1786 et 1788 un tour du monde à bord de la frégate Astrea pour la Compagnie royale des Philippines.

Avec l’officier José de Bustamante y Guerra, il propose une expédition à la fois scientifique et politique, destinée à cartographier et à étudier les possessions espagnoles d’Amérique et d’Asie, sur le modèle des voyages de Cook et de La Pérouse. Deux corvettes construites à cet effet, la Descubierta et l’Atrevida, quittent Cadix le 30 juillet 1789. L’expédition relève les côtes d’Amérique du Sud, du Mexique et de la côte nord-ouest jusqu’à l’Alaska, où elle recherche le passage du Nord-Ouest, puis visite les Philippines, la Nouvelle-Zélande, l’Australie et les îles Tonga. Naturalistes, astronomes et dessinateurs en rapportent des milliers de relevés, d’échantillons et d’images.

Rentré à Cadix en septembre 1794, Malaspina prépare la publication de ses travaux et rédige des mémoires politiques favorables à une large autonomie des colonies américaines. Accusé de conspirer contre le favori Manuel Godoy, il est arrêté en novembre 1795 et emprisonné plusieurs années à La Corogne. Libéré au début du XIX^e siècle à la demande de Napoléon, il est expulsé vers l’Italie et meurt à Pontremoli le 9 avril 1810. Ses travaux restent en grande partie inédits jusqu’à la fin du XIX^e siècle. Un glacier d’Alaska et un détroit de la Colombie-Britannique portent son nom.

Trois semaines après la décision du Congrès continental d’armer des navires contre la Grande-Bretagne, son comité naval confie le commandement de la première flotte des colonies insurgées à un capitaine marchand de Rhode Island. Il sera le seul officier à porter le titre de commandant en chef de la marine continentale.

Né en 1718 à Scituate, dans le Rhode Island, Esek Hopkins navigue dès l’adolescence, devient capitaine et armateur, et commande des corsaires pendant la guerre de Sept Ans. Son frère Stephen, ancien gouverneur de la colonie, siège au Congrès continental et au comité naval créé à l’automne 1775. Le 13 octobre 1775, le Congrès autorise l’armement de deux navires pour intercepter les transports britanniques, date aujourd’hui retenue comme celle de la naissance de l’US Navy. Il en ajoute d’autres dans les semaines suivantes.

Le comité naval achète et arme à Philadelphie 8 navires marchands, dont l’Alfred, devenu bâtiment amiral, sur lequel le lieutenant John Paul Jones hisse le pavillon de la flotte le 3 décembre 1775. La flotte appareille en février 1776. Plutôt que d’attaquer les forces britanniques de Virginie, comme le prévoyaient ses instructions, Hopkins se dirige vers les Bahamas. Les 3 et 4 mars 1776, ses marins et ses fusiliers marins, les Continental Marines, débarquent à New Providence et s’emparent à Nassau de canons, de mortiers et de munitions : c’est la première opération amphibie de la marine américaine.

Au retour, le 6 avril, l’escadre affronte au large de Block Island la frégate britannique Glasgow, qui lui échappe malgré son infériorité numérique. Critiqué pour ce combat, pour son interprétation des ordres et pour les difficultés d’équipage de ses navires, Hopkins est censuré par le Congrès en août 1776, suspendu en mars 1777 et révoqué en janvier 1778. Il siège ensuite à l’assemblée du Rhode Island et meurt à Providence en 1802.

Dans la baie de Pensacola, le capitaine de corvette Henry Mustin décolle aux commandes d’un hydravion Curtiss AB-2 projeté par une catapulte installée sur la plage arrière du croiseur cuirassé USS North Carolina, en route. L’essai ouvre la voie aux catapultes qui équiperont croiseurs, cuirassés puis porte-avions.

Dès 1911, l’US Navy cherche à embarquer des avions sur ses bâtiments de combat pour la reconnaissance. Les premiers décollages depuis une plate-forme en bois, réalisés par Eugene Ely en 1910 et 1911, exigent une piste trop longue pour un bâtiment de ligne. La marine étudie donc un dispositif de lancement à air comprimé, inspiré des tubes lance-torpilles. Le 12 novembre 1912, le lieutenant Theodore Ellyson réussit un premier catapultage depuis une barge amarrée à l’arsenal de Washington.

Henry Croskey Mustin, né en 1874, breveté aviateur naval en 1913, commande depuis avril 1915 la station aéronavale de Pensacola, créée en 1914 pour former les pilotes de la marine. Il obtient l’installation d’une catapulte sur le North Carolina, devenu bâtiment de station à Pensacola en septembre 1915 : un rail au-dessus de la tourelle arrière, sur lequel un chariot pousse l’hydravion grâce à l’air comprimé.

Le 5 novembre 1915, vers 11 h 30, alors que le croiseur fait route dans la baie, Mustin, installé dans le Curtiss AB-2, est lancé sur le rail et prend l’air. L’appareil, qui pèse environ 770 kg, quitte la catapulte à près de 80 km/h. Le chef des opérations navales, l’amiral William Benson, assiste à l’essai. D’autres lancements suivent en 1916 depuis le North Carolina, le Huntington et le Seattle, mais les catapultes sont retirées en 1917, car elles gênent le tir de l’artillerie.

Réintroduites au début des années 1920, les catapultes équipent pendant deux décennies les cuirassés et croiseurs des grandes marines, qui emportent des hydravions d’observation. Les porte-avions en reçoivent à partir des années 1930, et la catapulte à vapeur, mise au point par la Royal Navy après la Seconde Guerre mondiale, permet ensuite de lancer les avions à réaction. Mustin meurt en 1923. Plusieurs destroyers américains ont porté son nom.

Au large de Penmarc’h, dans le Finistère, un sous-marin allemand torpille un ancien yacht de plaisance converti en patrouilleur, qui escorte un convoi vers Brest. Le bâtiment coule en quelques minutes ; 21 marins périssent. L’Alcedo est le premier navire de guerre américain perdu depuis l’entrée en guerre des États-Unis, en avril 1917.

Faute de bâtiments d’escorte en nombre suffisant, l’US Navy achète au printemps 1917 de grands yachts privés, qu’elle arme de canons et de grenades anti-sous-marines. L’Alcedo, yacht à vapeur de 981 tonnes construit en 1895 à Glasgow par D. & W. Henderson, appartenait au financier de Philadelphie George W. Childs Drexel. Acheté le 1er juin 1917 et armé de quatre canons de 76 mm, il est mis en service le 28 juillet avec 94 hommes d’équipage.

Parti de Newport le 5 août avec d’autres yachts armés, il arrive à Brest le 30 août et assure dès lors la patrouille et l’escorte des convois le long des côtes françaises. En octobre, il recueille des naufragés des transports américains Antilles et Finland, torpillés au large de la Bretagne.

Dans la nuit du 4 au 5 novembre, l’Alcedo escorte un convoi parti de la baie de Quiberon. Vers 1 h 45, une vigie aperçoit le kiosque d’un sous-marin. Presque au même instant, le UC-71 de l’Oberleutnant zur See Ernst Steindorff lance en surface une torpille qui frappe le yacht à tribord avant. L’Alcedo coule en huit minutes environ, à quelque 75 milles à l’ouest de Belle-Île. Vingt et un membres de l’équipage disparaissent, dont l’enseigne John T. Melvin, reconnu comme le premier officier de marine américain tué au cours de la guerre. Les survivants, recueillis en mer ou parvenus en canot jusqu’à la côte, sont ramenés à Brest.

Le destroyer USS Melvin (DD-335), mis en service en 1921, puis un second bâtiment du même nom en 1944 rappellent le souvenir de l’officier. Le UC-71, sous-marin mouilleur de mines, survit à la guerre ; il coule en février 1919 dans la mer du Nord alors qu’il était convoyé pour être livré aux Alliés.

Seul escorteur d’un convoi de 38 navires parti de Halifax, l’ancien paquebot armé Jervis Bay se porte au-devant du cuirassé de poche allemand Admiral Scheer pour permettre aux cargos de se disperser dans la nuit. Il est coulé avec 190 hommes, dont son commandant, Edward Fegen, décoré à titre posthume de la Victoria Cross. Le raider ne coule que cinq navires du convoi.

Construit en 1922 par Vickers à Barrow-in-Furness pour une ligne d’État australienne, le Jervis Bay, paquebot de 14 164 tonneaux, est réquisitionné en 1939 et armé de vieux canons de 152 mm datant de la fin du XIX^e siècle. Son commandant, le capitaine de vaisseau Edward Stephen Fogarty Fegen, 49 ans, est un officier de carrière. Le 28 octobre 1940, il prend la tête de l’escorte du convoi HX 84, qui quitte Halifax pour Liverpool ; les destroyers canadiens qui l’accompagnent au départ font demi-tour le lendemain.

L’Admiral Scheer du capitaine de vaisseau Theodor Krancke, passé dans l’Atlantique par le détroit de Danemark au début de novembre, a été informé de la route du convoi par le service d’écoute allemand. Le 5 novembre, au milieu de l’Atlantique, il coule d’abord le cargo isolé Mopan, puis aperçoit le convoi en fin d’après-midi. Le Jervis Bay signale l’ennemi, ordonne aux cargos de se disperser derrière un rideau de fumigènes et fait route droit sur le cuirassé, armé de six canons de 280 mm qui portent bien au-delà des siens. Atteint dès les premières salves, en feu, il continue de combattre et de s’interposer pendant une vingtaine de minutes avant de sombrer. Fegen est tué. Le cargo suédois Stureholm, dont le capitaine choisit de revenir sur les lieux à la nuit, recueille 65 survivants.

La nuit tombante et le temps gagné permettent à la plupart des navires de s’échapper. L’Admiral Scheer coule cinq cargos, dont le Beaverford, qui résiste plusieurs heures au canon, et endommage le pétrolier San Demetrio. Incendié et abandonné, celui-ci est réoccupé deux jours plus tard par une partie de son équipage, qui le ramène sans aide jusqu’à la Clyde avec la plus grande partie de sa cargaison ; l’épisode inspire en 1943 le film San Demetrio London.

L’attaque contraint l’Amirauté à suspendre pendant plusieurs jours les départs de convois transatlantiques et à détourner des forces lourdes vers l’Atlantique. L’Admiral Scheer poursuit sa croisière jusque dans l’océan Indien et rentre à Kiel en avril 1941. La Victoria Cross de Fegen est annoncée le 22 novembre 1940. Des monuments rappellent le combat du Jervis Bay notamment à Hamilton, aux Bermudes, à Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick, et en Australie.